Trasferimento Yacht a motore dal Porto di Sotogrande al Porto di Crotone
Monty Nautic
Pelayo 77
Dallo stretto di Gibilterra alla Calabria attraversando il Mar Mediterraneo.
In questo post:
INTRODUZIONE TRASFERIMENTO YACHT A MOTORE PELAYO 77
Descrizione e analisi della barca
Equipaggiamento e dotazioni sicurezza
Pianificazione del trasferimento
Considerazioni sulla scelta della rotta
INTRODUZIONE
Trasferire uno yacht a motore della lunghezza di 24mt dal Porto di Sotogrande - Cadice (Spagna) fino al Porto di Crotone in Calabria.
Come per tutti i trasferimenti soprattutto se così lunghi e impegnativi le considerazioni pre-partenza sono d’obbligo anche se gli imprevisti sono sempre dietro l’angolo come vedremo.
La destinazione primaria desiderata dall’armatore era stabilita in Bari ma un guasto tecnico ci ha costretti a ripiegare sul porto rifugio di Crotone.
Track logbook trasferimento yacht a motore Pelayo 77 (Monty Nautic) dal Porto di Sotogrande al Porto di Crotone
PIANIFICAZIONE DEL TRASFERIMENTO DI UNO YACHT A MOTORE
Descrizione e analisi della barca
Monty Nautic Pelayo 77 Render
Lo yacht in questione era un Monty Nautic Pelayo 77.
Monty Nautic è stato un cantiere spagnolo poco conosciuto.
Nella sua storia non ha visto portare alla luce molte barche; le poche varate però sono state costruite con buona maestria.
Il Pelayo 77 è uno yacht a motore di quasi 24mt fuori tutto di categoria oceanica interamente in alluminio (ottimo materiale quando siamo in presenza di sale marino) che ha permesso di creare una barche relativamente leggera (pesa infatti solamente 44 tonnellate) nonostante i sui volumi generosi.
Il layout era composto da:
2 cabine doppie amatoriali (1 prua + 1 poppa)
2 cabine doppie a castello (a centro barca)
1 cabina doppia (con accesso esterno a poppa per l’equipaggio)
6 bagni (4 zone cabine underdeck + 1 cabine equipaggio + 1 zona comando)
Al piano comando una cucina ed una ampio salone con divani completavano l’allestimento.
A prua invece uno spazioso sundeck con accesso alle catene delle 2 ancore.
Equipaggiamento e dotazioni sicurezza
La barca era certificata per la navigazione oceanica.
Era equipaggiata con strumentazione che, nel tempo, in parte è stata sostituita o aggiornata con nuova tecnologia.
Tra gli strumenti a disposizione: Ais, Radar Rymarine, Navtex, VHF Sailor 5022, Pilota automatico, Ecoscandaglio ed un sistema di visione notturna SIONYX Nightwave.
Un sistema a circuito chiuso di telecamere permetteva di monitorare la sala macchine e la poppa della barca per le manovre in andana.
Erano a disposizione inoltre SART, EPIRB e zattera di salvataggio oltre le 50 Nm.
Infine a bordo era presente un Iridium GO, perfetto per rimanere sempre in contatto con la terra ferma e per scaricare di tanto in tanto gli aggiornamenti meteorologici.
Strumentazione bordo - Monty Nautic Pelayo 77
Dotata inoltre di 2 generatori Kohler rispettivamente da 10,5 KW e 12 Kw per alimentare tutti i sistemi a 220V e un water maker da 100 lt ora che rendeva auto-sufficiente la barca dal punto di vista idrico.
Questo Pelayo 77 era predisposto con 2 stabilizzatori non funzionanti e 1 bow thruster a prua.
Come dotazioni di sicurezza era predisposta per la navigazione senza limiti dalla costa.
Qui di seguito l’elenco completo delle dotazioni di sicurezza obbligatorie per legge in funzione del tipo di navigazione.
Questo barca, infine, era equipaggiata con 2 x MAN Twin Diesel Inboard D2840 LE 401 che sviluppavano ciascuno 820 CV con trasmissione in linea d’asse.
Pianificazione del trasferimento
Osservando il porto di partenza e quello di arrivo si potevano fare diverse ipotesi riguardo i tragitti possibili.
E’ chiaro che si trattava di valutazioni personali in funzione di considerazioni rispetto al tipo di imbarcazione ed al suo stato.
Come spesso accade, a seguito di una compravendita, l’acquirente si prende carico di effettuare una perizia del mezzo in questione.
Quando possibile ne chiedo copia così da potermi fare un’idea il più possibile veritiera dello stato della barca.
Normalmente si tratta di un check completo che va dallo stato dello scafo al funzionamento degli impianti, della strumentazione fino alla verifica del funzionamento del motore/motori.
Dal risultato della perizia di questo yacht era emerso che lo stato generale era buono e gli impianti nonostante avessero bisogno di amorevoli cure erano funzionanti.
I motori erano stati completamente revisionati e tagliandati da poco.
Solamente gli stabilizzatori erano fuori uso ma in posizione neutra cioè da consentire di poter navigare senza problemi.
Quando sono chiamato a trasferire barche un pò datate e relativamente grandi uno dei limiti che di solito incontro è non ricevere un aggiornamento ed una descrizione sul funzionamento dei sistemi prima della partenza.
Grosso modo i sistemi, gli impianti e le strumentazioni si assomigliano tutti, ma avere l’occasione di ricevere un brief pre-partenza sulle procedure e su eventuali piccoli malfunzionamenti mi da l’opportunità di porvi maggiore attenzione e nel caso prevenire possibili avarie.
Per esempio il quadro elettrico per quando relativamente semplice richiedeva molta attenzione ma soprattutto un’attenta verifica.
Ben progettato racchiudeva in un solo posto la maggior parte dei comandi:
Impianti elettrici a 12/24 V
Impianti 220 V
Comandi generatori Kohler
Controllo e comando sentine
Controllo e comando Tank H2O
Controllo e comando Tank acque nere
Indicatori livelli carburante
Nota: nonostante fossero presenti gli indicatori per il carburante, in sala macchine sul fianco dei serbatoi era comunque presente un indicatore ausiliario a bolla d’aria che segnava fisicamente il livello del carburante all’interno delle cisterne.
Quadro elettrico Pelayo 77
Purtroppo in questo caso la barca era ferma da quasi 3 anni e nessuno era presente per il passaggio di consegna prima della partenza obbligandoci così ad investire del tempo per sfogliare manuali tecnici che fortuna vuole fossero completi e molto dettagliati nonostante i 20 anni della barca.
Parlo di fortuna perché per barche come questa, costruite in pochi esemplari, molto spesso è impossibile reperire documentazione utile alle nostre esigenze.
Cosa differente invece accade per i manuali di barche più comuni in commercio e per le schede tecniche dei motori di cui il web è ben fornito.
Considerazioni sulla scelta della rotta
Avendo compreso il più possibile lo stato dell’imbarcazione, sono passato alle considerazioni pratiche legate alla rotta.
Due erano le ipotesi più realistiche riguardo al percorso da seguire.
La prima leggermente più corta e rettilinea, prevedeva di costeggiare la costa nord dell’Africa da Sotogrande passando per Algeri fino a Biserta in Tunisia, attraversando il canale di Sicilia puntando per Capo Passero (Sud-Est estremo Sicilia). Passata l’isola con rotta rettilinea verso nord-est in direzione di S.M Leuca costeggiando lo stivale della Puglia con destinazione finale Bari.
La seconda invece prevedeva di costeggiare il sud della Spagna da Sotogrande fino a Cabo de Palos, puntare verso le Baleari in particolare Illa de Cabrera, quindi direzione est verso la Sardegna (Cagliari o Villasimius). Da li scendere verso la Sicilia (Palermo), proseguire lungo la costa fino allo stretto di Messina, circumnavigare il sud della Calabria, passare Crotone e continuare fino a S.M di Leuca per poi dirigersi verso Bari seguendo il filo della costa Pugliese.
Analizzando i due percorsi si comprende subito che nonostante la prima sia più razionale in termini di tempo e consumi, implica alcuni fattori da tener ben presenti che ora vado ad elencare.
Carburante vecchio e fermo da 3 anni con possibile presenza di morchia sul fondo.
Minori possibilità di effettuare carburante lungo il tragitto.
Navigazione in acque Africane che richiedono laddove ci si dovesse fermare eventuali documenti aggiuntivi per navigazione Extra europea.
In caso di guasto e fermata obbligatoria, rischio di non reperire manodopera e pezzi di ricambio adeguata.
Tra tutti, quello che mi preoccupava maggiormente era il carburante.
Dalle verifiche effettuate avevo accertato la presenza a bordo di 11000 Lt ca., distribuiti in tre serbatoi, 5000 divisi equamente nei serbatoi laterali e 4000 in quello centrale più in basso, collegato agli altri 2 per cascata.
Il gasolio era sicuramente fermo da 3 anni almeno e con molta probabilità contaminato, il che avrebbe quasi sicuramente causato problemi.
Il carburante, in particolare il gasolio, se non viene utilizzato, può con l’andare del tempo presentare batteri che si accumulano e si depositano in forma pseudo-densa sul fondo del serbatoio.
Questi depositi di mucillaggini vengono chiamati comunemente morchia e inquinano il carburante.
Finché il serbatoio non viene agitato, gasolio e morchia restano separati.
Appena la morchia si muove la probabilità che vada ad intasare filtri e condotti, con il conseguente spegnimento del motore o della sua perdita di prestazioni è molto elevata..
Oltre alla morchia un altro problema può essere causato dalla presenta d’acqua nel carburante per 2 cause principali: provenienza dal distributore di gasolio, oppure dalla condensa dovuta ai cambi di temperatura che si accumula sulle pareti all’interno dei serbatoi.
Anche l’acqua come la morchia può causare malfunzionamenti e riduzioni di prestazioni.
Per ovviare al problema dell’acqua nel carburante, si può richiedere (soprattutto per grandi quantità) il test pre-rifornimento.
Chiaramente per eliminare l’eventuale acqua presente nel serbatoio, nel circuito di alimentazione del carburante prima dell’ingresso agli iniettori del motore sono sempre presente dei filtri separatori.
Normalmente questo tipo di filtri sul fondo è trasparente e permette di vedere direttamente la presenza o meno di acqua, quindi vanno controllati spesso e nel caso, svuotati attraverso la valvola presente sul fondo.
Per la morchia invece è più complicato.
Laddove fosse possibile, lavare i serbatoi resta sempre la soluzione migliore.
Il carburante contaminato può essere tranquillamente filtrarlo, ma richiede strumenti particolari e molto tempo soprattutto per grandi serbatoi.
Utilizzare degli appositi additivi potrebbe essere una valida soluzione, solo se si effettua con continuità. Utilizzare il prodotto solamente quando necessario potrebbe causare solamente più problemi, perché incoraggerebbe la morchia a sciogliersi nel gasolio aumentando la probabilità di intasamenti e ostruzioni all’impianto di alimentazione del carburante.
L’unica opzione che avevo era diluire il vecchio carburante con gasolio fresco e cercare dove possibile di navigare con mare calmo.
Altra accortezza era portare con se un numero adeguato di ricambi per filtri separatori Racor Parker e sostituirli appena cominciavano a sporcarsi e dopo un certo numero di ore motore sostituire anche i filtri gasolio.
Prima di partire ho provveduto quindi ad aggiungere 2000 lt sperando che tutto andasse per il meglio.
Scelta quindi la seconda ipotesi di rotta, da pianificazione, il viaggio da Sotogrande a Bari contemplava 1400 Nm, che tradotto in tempo, a 10 nodi ca. (240 Nm/g), quindi, quasi 6 giorni di navigazione h24.
Come sempre salvo imprevisti ed eventuali ritardi per le condizioni meteo.
Come ho già scritto in precedenti diari di bordo, se non strettamente necessario e se non nelle condizioni favorevoli tendo ad evitare di navigare di notte soprattutto con barche a motore.
Sicuramente per barche più veloci lo escludo a priori, quando invece, come in questo caso, viaggiamo dislocanti, lo prendo in considerazione.
Altro punto a favore è che eravamo equipaggiati con 2 radar ed un sistema di visione notturna.
Ultima non meno importante eravamo in fase di luna crescente quindi per almeno una settimana ci avrebbe aiutato durante la notte.
Optammo dunque per navigare in notturna anche perché nei tratti più lunghi in mare aperto sarebbe stato inevitabile, vista l’impossibilità di fermarsi.
Organizzazione e Logistica
Come abbiamo visto più la barca è grande e più sono gli aspetti da considerare prima della partenza, quindi prendersi del tempo è indispensabile per non rischiare di dimenticarsi qualcosa di fondamentale.
Il passaggio successivo come sempre è organizzare la logistica degli spostamenti per arrivare al porto di Sotogrande, e ragionare su quali porti scegliere per il rifornimento e quali invece da considerare come eventuali porti rifugio.
Per quanto riguarda il trasferimento al porto di partenza (Sotogrande), dopo una breve ricerca ci siamo resi conto che l’aeroporto più comodo sarebbe stato Malaga, nonostante Gibilterra fosse molto più vicino, ci obbligava a diversi scali ed orari impossibili.
Atterrando a Malaga, invece, con un transfer di 1 ora saremo arrivati a destinazione.
Questa scelta ci ha inoltre permesso di sfruttare il passaggio del transfer per occuparci della cambusa (con viveri per 1 settimana di autonomia).
Anche questo trasferimento 2 persone (con esperienza adeguata) di equipaggio erano sufficienti.
La scelta, come accade quando ho bisogno di un valido secondo, è stata rivolta su Matteo che spesso mi accompagna soprattutto in situazioni articolate come questa.
IL TRASFERIMENTO
Documenti di bordo
Ricevuta una copia dei documenti via mail, abbiamo verificato che tutto fosse in ordine.
L’imbarcazione batteva bandiera Polacca, appena cambiata da quella Spagnola (ultimamente accade sempre più spesso che gli armatori che devono cambiare bandiera scelgano quella polacca in virtù del prezzo ma soprattutto dei tempi molto più celeri rispetto a quella italiana).
Ipotizzando il trasferimento completamente in territorio europeo (a parte alcuni tratti in acque internazionali), erano necessari solamente i documenti di navigazione.
Per sapere quali sono i documenti indispensabili da tenere a bordo durante il trasferimento di una barca, segui questo link .
Preparazione della barca
Prima di salpare, come detto in precedenza, abbiamo effettuato un check approfondito della barca, dei sistemi e dei motori.
Viste le dimensioni della barca (e in generale come protocollo standard), abbiamo seguito la nostra check-list, diventata nel tempo un vademecum indispensabile.
Sono stati verificati i fix GPS, apparecchiature GMDSS e cosa importantissima le luci di navigazione compresa quella di fonda.
Abbiamo inoltre verificato che tutte le altre attrezzature fossero riposte in sicurezza.
Procedure sicurezza
Altra procedura non meno importante la localizzazione e verifica di: giubbotti di salvataggio (con luce stroboscopica), Grab bag, EPIRB, razzi, dispositivi MOB, zattera di salvataggio, estintori, kit medico completo.
Procedura MOB (recupero uomo a mare con barca a motore).
Tracker Gps o Localizzatori
Per coloro che non avessero letto questa procedura su altri diari di bordo, qui riporto le linee guida per Tracker Gps o Localizzatori.
Condizioni e previsioni meteorologiche
Dovendo effettuare questo trasferimento verso la fine di maggio, saremmo andati incontro, molto probabilmente, a condizioni meteorologiche abbastanza stabili.
Dalla verifica su differenti piattaforme (vedi app professionali per la meteorologia) ci siamo resi conto che come ipotizzato la tendenza prevedeva buona stabilità con mare calmo e poco vento per tutto il tragitto dei primi tre giorni successivi la partenza.
Il resto lo avremmo valutato man mano, scaricando i Grib aggiornati.
Come sappiamo le previsioni hanno una percentuale di attendibilità più alta sul breve termine. Per i viaggi che superano le 72 ore (3 giorni), questa percentuale si riduce notevolmente e bisogna costantemente monitorare gli andamenti.
La finestra che teniamo in considerazione principalmente è quella dalle 24/48 ore alla volta e si verifica la possibilità di fermate rifugio in caso di necessità.
Autonomia
Normalmente le barche di queste dimensioni, soprattutto se certificate oceaniche, sono dotate di serbatoi carburante molto capienti.
Su barche dislocanti inoltre i consumi sono generalmente bassi nonostante il peso, a patto che si eviti di tirare il collo ai motori.
Osservando le schede dei consumi dei 2 motori MAN da 820 CV abbiamo compreso che a 1300 rpm avrebbero consumato intorno ai 38/40 lt/h.
L’autonomia, quindi, non sarebbe stato un problema in senso generale vista la grande capienza dei serbatoi, ma la necessità di rinfrescare il carburante ed evitare di pescare eventuale morchia dal fondo, ci ha obbligato a predisporre 3 tappe per rifornimento.
In particolare un stop al Porto di Cartagena (Spagna), uno alla Marina di Villasimius (Sardegna) e l’ultimo a S.M. di Leuca (Puglia).
Track 1 - Porto di Sotogrande (porto di partenza)> Porto di Cartagena
Track 2 - Porto di Cartagena > Marina di Villasimius
Track 3 - Marina di Villasimius > Porto di Crotone (porto di arrivo)
Dotato di tutti i servizi.
Ormeggio 24 h
Tel +34 956 790 000
VHF 9
Posti barca: 1382
Pescaggio minimo: 2 m
Lungh. max della barca: 25 m
Porto di Sotogrande > Porto di Cartagena
233 Nm/ 22 h - Velocità media 10,6 Kts.
Partenza: 24 maggio 2023 - 12:30 LMT | Alba 7:09 LMT - Tramonto 21:28 LMT
Arrivo: 25 maggio 2023 - 10:45 LMT | Alba 6:48 LMT - Tramonto 21:14 LMT
Luna: crescente 1/4
Autonomia carburante: 13.000 lt - 20% (2.600 lt)> 10.400 lt. > con consumo 38 lt/h (1300 rpm) x 2 motori = 136 h
Autonomia riserva carburante: 2.600 lt > con consumo 38 lt/h (1300 rpm) x 2 motori = 34 h ca.
Arrivammo alla barca nel pomeriggio del 23 maggio.
Passammo il resto della giornata e la mattina seguente ad effettuare tutti i controlli pre-partenza.
Normalmente ci dividiamo i compiti e poi ci invertiamo in modo da poter verificare reciprocamente il lavoro dell’altro e allo stesso tempo ottenere un doppio controllo nel più breve tempo possibile.
Alle 12:30 ca. lasciammo il bellissimo porto di Sotogrande.
Oltre ad essere un luogo super curato ha la particolarità di avere gli ormeggi delle imbarcazioni a ridosso delle abitazioni presenti all’interno del porto.
Una sorta porto-città, il cui confine tra uno e l’altro si perde nella grande varietà di attività del luogo.
Per tutto il giorno la navigazione fu tranquilla, scandita solamente dai controlli effettuati ogni ora sui motori ma soprattutto sui filtri Racor, unico indice sullo stato di pulizia del carburante.
Vista lato di dritta della costa africana
Il mare era calmo e questo ci rendeva più fiduciosi che l’eventuale morchia non si sarebbe mossa.
Come da programma arrivammo al Porto di Cartagena in tarda mattinata per il primo refill di 1500 lt di carburante.
I motori fino a quel momento erano stati degli orologi ed i consumi rispettavano a pieno le tabelle delle schede tecniche.
Anche i filtri separatori Racor erano puliti.
TRACK 2
Dotato di tutti i servizi.
Ormeggio 24 h
Tel +34 968121213
VHF 9
Pescaggio min: 8 m
Posti barca: 1000
Lungh. max della barca 140 m
Porto di Cartagena > Marina di Villasimius
529 Nm/ 47 h - Velocità media 11,2 Kts.
Partenza: 25 maggio 2023 - 11:45 LMT | Alba 6:48 LMT - Tramonto 21:14 LMT
Arrivo: 27 maggio 2023 - 10:45 LMT | Alba 6:00 LMT - Tramonto 20:38 LMT
Luna: crescente 2/4
Consumati fino a Cartagena: 1.680 lt ca.
Rifornimento: 1.500 lt
Autonomia carburante: 12.850 lt - 20% (2.570 lt)> 10.280 lt. > con consumo 38 lt/h (1300 rpm) x 2 motori = 135 h
Autonomia riserva carburante: 2.570 lt > con consumo 38 lt/h (1300 rpm) x 2 motori = 33 h ca.
Dopo giusto 1 ora ripartimmo alla volta delle Baleari.
Da quel momento in poi ci saremmo allontanati dalla costa quindi verificammo nuovamente la meteo.
Da previsioni era previsto un cambiamento dello stato del mare da calmo a poco mosso.
Cosa che si rivelò inesatta perché intorno alle 3 di notte passammo a mare mosso non del tutto formato.
Plancia comando di notte
Nulla di preoccupante per la navigazione se non fosse che le due ancore molto pesanti (con un sistema di fissaggio ormai logoro), ad ogni sbalzo se pur lieve della prua, battevano contro le piastre di acciaio para colpi.
Alle prime luci dell’alba del 26 maggio, intorno alle 6:30 del mattino oramai in prossimità delle isole Baleari, ci prendemmo una mezz’ora ridossati dietro all’isola di Cabrera.
Prua Pelayo 77 - Isola Babrera
Creammo una sorta di argano per mettere in tensione reciprocamente le due catene contrapposte e questo ci permise di continuare il viaggio sia in sicurezza ma sopratutto senza rumori molesti.
La giornata proseguì senza grandi cambiamenti.
Scia di poppa Pelayo 77
Il mare si andava via via calmando mentre procedevamo come da programma verso la Sardegna.
Durante la notte seguente ci accorgemmo che i filtri stavano incominciando a sporcarsi.
Verso le 5:30 del 27 maggio incominciammo a vedere all’orizzonte la sagoma della Sardegna.
Da poco passate le 10:30 arrivammo a Villasimius.
Effettuammo rifornimento e chiedemmo qualche ora al transito per poter avere il tempo di sostituire le cartucce dei filtri separatori.
Dallo stato dei filtri ci accorgemmo che lo sballottamento per quanto contenuto della notte precedente, stava cominciando a smuovere la mucillagine dal fondo.
Come previsto facemmo nuovamente 1500 lt di gasolio.
Nonostante le continue aggiunge di carburante il consumo era comunque superiore a quanto, ad ogni rifornimento, inserivamo nei serbatoi.
Sapevamo che da quel momento in avanti il controllo dei filtri doveva essere più frequente e puntuale.
Anche perché il tratto successivo tra Sardegna e Sicilia sarebbe stato in mare aperto.
TRACK 3
Dotato di tutti i servizi.
Ormeggio 24 h
Tel +39 070 7978006
VHF 9/16
Pescaggio min: 6,5 m
Posti barca: 840
Lungh. max della barca 60 m
Marina di Villasimius > Porto di Crotone
488 Nm/ 46 h - Velocità media 10,6 Kts.
Partenza: 27 maggio 2023 - 14:45 LMT | Alba 6:00 LMT - Tramonto 20:38 LMT
Arrivo: 29 maggio 2023 - 13:00 LMT | Alba 5:29 LMT - Tramonto 20:09 LMT
Luna: crescente 3/4
Consumati fino a Marina di Villasimius: 3.600 lt ca.
Rifornimento: 1.500 lt
Autonomia carburante: 10.900 lt - 20% (2.180 lt)> 8.720 lt. > con consumo 38 lt/h (1300 rpm) x 2 motori = 115 h
Autonomia riserva carburante: 2.180 lt > con consumo 38 lt/h (1300 rpm) x 2 motori = 28 h ca.
Erano le 14:45 quando ci preparammo per ripartire.
Al momento di accendere i motori, quello di DX però mancò la prima accensione.
Li per lì pensai ad un mio errore, anche perché al secondo tentativo si accese senza problemi.
Riprendemmo comunque il viaggio con l’idea che alla successiva accensione avremmo dato un’occhiata più approfondita.
Plancia di Comando Pelayo 77
Il resto del pomeriggio e la notte successiva trascorse in totale assenza di vento e con mare calmo.
Verso le 8 del mattino arrivammo in prossimità di Palermo e procedemmo in direzione est con rotta sullo Stretto di Messina.
Alba da prua Pelayo 77 - In prossimità della Sicilia
Umidità del mattino su Pelayo 77
I filtri nel frattempo incominciavano nuovamente a sporcarsi ma non in modo preoccupante.
Intorno alle 18:30 attraversammo lo Stretto e nel giro di qualche ora passato il capo di Spartivento in Calabria puntammo la prua in direzione Nord-Est verso S.M di Leuca.
Gran parte del viaggio era passato e nonostante fosse andato tutto bene, il nostro livello di attenzione era comunque alto.
Quella notte si alzo un pò il mare che ci costrinse a rallentare un pò per evitare di ballare troppo.
La mattina successiva doppiammo Crotone intorno alle 6.
I filtri incominciavano a presentare parti sempre più grandi di residui di mucillagine.
Con Matteo decidemmo che durante la fermata di S.M. di Leuca avremmo nuovamente sostituito le cartucce dei filtri.
Non facemmo in tempo a dirlo che, intorno alle 8, il motore di DX incomincio a perdere giri.
Decidemmo allora di ridurre la velocità per ridurre allo stesso tempo l’apporto di carburante.
Questo ci avrebbe permesso di continuare il viaggio anche se con qualche ora di ritardo.
Era mattina presto e anche riducendo la velocità saremmo arrivati senza problemi al tramonto a S.M di Leuca.
Ci trovavamo a 24 Nm da Crotone e 70 Nm ca. da Leuca.
Dopo una mezz’ora ca. anche il motore di SX cominciò a singhiozzare e poco dopo si spense improvvisamente.
Fermammo immediatamente la barca mantenendo comunque il motore di DX acceso ma in folle.
Provai ad accenderlo e fortunatamente al minimo dei giri in folle rimaneva acceso.
Il mare era calmo e il sole splendeva.
La situazione per quanto complicata aveva possibilità di risvolti positivi.
Nonostante ci trovassimo molto distanti dalla costa, per non so quale motivo la rete 4G dei cellulari funzionava ancora.
Come prima cosa avvisai l’armatore dell’accaduto e segnalai la posizione.
In mancanza di rete eravamo comunque provvisti di rete satellitare in caso di emergenza.
Il passo successivo fu sostituire il filtro del motore di DX (tenendo acceso il sinistro).
Operazione non proprio facile con la sala motori ancora calda e la barca in balia del mare.
All’apertura del vano della cartuccia mi accorsi immediatamente che una grande quantità di morchia si era staccata e aveva intasato completamente il filtro, impedendo di fatto il passaggio del carburante.
Effettuato il cambio cartuccia Racor al motore di dritta, mi accinsi ad accendere il motore e…il nulla.
Il motore destro non dava cenni di vita, come se per qualche strano motivo non arrivasse corrente al motorino di avviamento.
Provai e riprovai diverse volte ma niente, non ripartiva.
Tentai anche di bypassare i controlli alimentando direttamente il motorino ma tutto fu inutile.
A quel punto la situazione andava complicandosi.
Dovevo per forza sostituire anche la cartuccia del filtro separatore del motore di SX se volevo provare a far passare più gasolio per aumentare i giri.
La paura era che una volta spento non si sarebbe più acceso neanche lui.
Non avevo altre alternative per scongiurare un traino molto costoso.
Non avendo altre soluzioni precedemmo allo spegnimento e successiva sostituzione cartuccia.
Fortuna volle che il motore si riaccese.
Feci qualche prova ma mi resi subito conto che oltre un certo numero di giro il motore singhiozzava, quindi bene ma non benissimo.
Questo poteva solo significare che il passaggio del gasolio era quasi completamente ostruito.
Ci trovavamo con un motore in avaria e l’altro che poteva andare solamente al minimo.
Unica soluzione possibile fu ripiegare verso il Porto di Crotone al massimo della velocità possibile.
Erano le 9 e potevamo viaggiare ad una velocità di 4 nodi ca.
Per tornare a Crotone furono necessarie 6 ore con le dita incrociate sperando che l’unico motore ancora funzionante non ci abbandonasse.
Erano le 13 ca. quando entrammo nel Porto di Crotone.
Con qualche difficoltà ormeggiammo, ringraziando di essere rientrati in un porto sicuro.
I timori sul carburante alla fine si erano rivelati fondati e nonostante le attenzioni, ulteriori difficoltà, purtroppo ci hanno impedito di portare a termine il viaggio verso la destinazione finale.
La barca rimase a Crotone per le riparazioni del caso.
Si scoprì che l’avaria del motore di DX era causata da un magnete nel motorino di avviamento rimasto incastrato.
Impossibile da prevedere e complicato da sistemare in mare aperto.
I serbatoi furono completamente ripuliti e il gasolio filtrato.
PORTO DI ARRIVO
Dotato di tutti i servizi.
Ormeggio 24 h
Mb. +39 333 9360758
VHF 6/16
Pescaggio min: 2,5 m
Posti barca: 200
Lungh. max della barca 30 m
Porto di Sotogrande > Porto di Crotone
1250 Nm/ 115 h - Velocità media 10,9 Kts.
Litri carburante consumati: 8740 lt.
Autonomia residua: 4.260 lt ca.
Tempo complessivo impiegato comprensivo di fermate: 120 h
Partenza: 24 maggio 2023 - 12:30 LMT | Alba 7:09 LMT - Tramonto 21:28 LMT
Arrivo: 29 maggio 2023 - 13:00 LMT | Alba 5:29 LMT - Tramonto 20:09 LMT
Autonomia carburante: 13.000 lt - 20% (2.600 lt)> 10.400 lt. > con consumo 38 lt/h (1300 rpm) x 2 motori = 136 h
Autonomia riserva carburante: 2.600 lt > con consumo 38 lt/h (1300 rpm) x 2 motori = 34 h ca.
Porti Rifugio
In caso di necessità, per conoscere tutte le informazioni relative ai porti italiani è possibile consultare l’elenco alla pagina dedicata
Informazioni Pelayo 77
Lo Yacht PIPIRIPAO è stato costruito nel 2003 presso il costruttore spagnolo MONTY NAUTIC. La lunghezza è di 23,9 metri per una larghezza di 6 metri ed un’immersione di 1,9 metri. Può accogliere fino a otto invitati e impiegare fino a tre marinai. L’esterno dell’imbarcazione è realizzato da Marcelo Penna. Nello yacht PIPIRIPAO la propulsione è costituita da motori che arrivano a produrre in totale fino a 1640 CV per una velocità di crociera di 17 nodi e può arrivare ad una velocità massima di 20 nodi.
Pelayo 77 - Monty Nautic