Trasferimento di un catamarano da Bordeaux a Procida
Dalla pianificazione alla realizzazione.
Un viaggio tra le coste atlantiche del Portogallo, attraversando il cuore del Mediterraneo, fino al meraviglioso Golfo di Napoli.
In questo post:
INTRODUZIONE TRASFERIMENTO CATAMARANO LAGOON 50 DA BORDEAUX A PROCIDA
PIANIFICAZIONE DEL TRASFERIMENTO
Charts & Books necessari per la navigazione
Borsa del Kit di Emergenza e dotazioni sicurezza
FOCUS DURANTE IL VIAGGIO: CHECK PRE-PARTENZA, VERIFICA DIFFICOLTA’ ROTTA
INTRODUZIONE
Normalmente i trasferimenti di imbarcazioni richiedono uno sforzo notevole in termini di preparazione e logistica, in questo caso ancora di più vista la distanza in miglia nautiche tra porto di partenza e porto di arrivo ed il tempo necessario per percorrerle.
Questo significa aumentare le incognite costringendo un ulteriore sforzo per immaginare ogni tipo di scenario possibile.
In queste situazione la pianificazione del viaggio diventa lo strumento per eccellenza per affrontare così tante variabili.
Track logbook trasferimento catamarano Lagoon 50 da Bordeaux (Francia) a Procida (Italia).
Sono stato incaricato di trasferire un catamarano Lagoon 50 'da Bordeaux (Francia) a Procida (Campania - Italia).
Partenza gli ultimi giorni di Giugno dal cantiere navale della Lagoon di Bordeaux dove è stato costruito, e consegna al porto di Procida l’8 di Luglio al proprietario che lo ha acquistato.
Scopo di questo trasferimento era di spostare la barca in sicurezza nel minor tempo possibile perché il proprietario voleva poterne usufruire dal 13 di Luglio in poi per la stagione estiva in costiera amalfitana.
Ad accompagnarmi nel viaggio, un equipaggio di altre 3 persone.
In questa situazione dovevo essere pronto a condizioni meno favorevoli di vento e ipotizzare un trasferimento dove l’utilizzo del motore fosse predominante rispetto ad una navigazione a vela.
L'autonomia era un parametro discriminante nella scelta del percorso da seguire, quindi ho cercato un compromesso per ottimizzare il percorso e le soste.
L’autonomia della barca in navigazione a motore è di 130h non stop (riserva inclusa di 26 ore ca.) a 1800giri/min .
Osservando il percorso infine, la scelta è ricaduta sulla divisione del viaggio in 3 parti, programmando quindi 2 soste.
Il viaggio è iniziato da Bordeaux attraverso il fiume Garonna, attraversando in diagonale il Golfo di Biscaglia, costeggiando le coste del Portogallo con una sosta a Cascais (vicino Lisbona - Portogallo).
Il tratto successivo ha visto il passaggio dello stretto di Gibilterra e successivo arrivo a Cagliari (Italia).
Dopo la breve fermata per rifornimento, prua in direzione NE verso Procida.
Sono stati percorsi 2020 Nm ca. suddivisi come abbiamo ipotizzato in 3 tappe.
Track 1 - Bordeaux (Francia) - Cascais (Portogallo) - 737Nm / 102h - Velocità media 7.2Kts.
Track 2 - Cascais (Portogallo) - Cagliari (Italia) - 1021Nm / 137h - Velocità media 7.4Kts.
Track 3 - Cagliari (Italia) - Procida (Italia) - 260Nm / 35h - Velocità media 7.5Kts.
Prima fermata obbligatoria a Cascais, per poter effettuare il tagliando dei motori presso il centro autorizzato YANMAR (per la convalida della garanzia) ed effettuare rifornimento.
La seconda, Cagliari, esclusivamente per effettuare rifornimento di carburante perché al limite dell’autonomia.
Il trasferimento di questa imbarcazione è stato accompagnato da condizioni meteorologiche favorevoli per tutto il percorso.
PIANIFICAZIONE DEL TRASFERIMENTO DEL CATAMARANO
Il catamarano è certificato per navigazione d’altura (Cat. A), è una barca robusta con buona stabilità di forma.
E’ attrezzata con tecnologia di ultima generazione ed è inoltre equipaggiata di Ais, Radar (tutti inglobati nel sistema B&G Zeus 3), Navtex, generatore e water maker. E’ dotata di SART e EPIRB nuovi (che sono stati comunque testati).
Questo catamarano è stato equipaggiato di due motori YANMAR 4JH80.
Ha inoltre una buona autonomia di navigazione a motore, ca. 130 ore a 1700/1800 rpm; questo significa poter contare su di una velocità nominale di crociera di 7 Kn ca.
Il mezzo è dotato di un giornale di bordo elettronico, ma, come da buona condotta marinaresca, ne ho redatto anche uno cartaceo di backup. Lungo tutto il passaggio è stato compilato il logbook ogni 6 ore o in caso di evento particolare, registrando un fix GPS su carta nautica cartacea.
Tutta l'attrezzatura di emergenza è nuova ma è stata scrupolosamente controllata e verificato il corretto funzionamento.
Sono state testate tutte le apparecchiature elettroniche della barca comprese le radio VHF dell’equipaggio.
Inoltre per quanto possibile abbiamo cercato di comprendere come fossero strutturati gli impianti elettrici, meccanici e idraulici (Interruttori, valvole, prese a mare, etc).
Sono stati controllati i fix GPS, ricezione messaggi Navtex (apparecchiature GMDSS) e cosa importantissima le luci di navigazione compresa quella di fonda.
Abbiamo inoltre fatto in modo che il tender fosse ben ancorato al suo supporto e tutte le altre attrezzature fossero riposte in sicurezza.
Le attrezzature più pesanti, l’acqua, il cibo in scatola e il carburante di riserva per quanto possibile sono stati riposti sul fondo dei gavoni.
Tutte le carte e le pubblicazioni necessarie per il viaggio sono state verificate. Carte, avvisi e pubblicazioni sono stati corretti e aggiornati.
Tutta la documentazione per navigazione in sicurezza è verificata::
Passage charts for open ocean,
Detailed charts for safe heaven.
Gnomonic charts for great circle charts,
Pilots charts,
Routing charts, list of lights
Nautical almanac
List of radio signal (1-6)
Log book
Tide table
Sailor guide
Ocean passage of the world
Medical book and first aid
BA4103, BA4300, BA2717,BA 166, BA 167, BA1439, BA 1092, IMM 340, IMM 350, C18, C19, C42, C49 C50.
L’equipaggio è stato abilitato alla sorveglianza e completamente addestrato per l’occasione.
Ogni elemento ha esperienza su imbarcazione a vela e navigazione in qualità di comandante/primo ufficiale. Tutti i membri sono in possesso di certificazione YM Offshore.
Come consuetudine, prima della partenza, si è svolto il brief con l’equipaggio per stabilire i turni, come gestire il catamarano in navigazione (check routing, oblò, prese a mare, cambi rotta, logbook, emergenze, etc), comportamenti durante i turni notturni (sempre legati e nessuno in coperta senza informare il compagno di guardia).
Mi sono assicurato che avessimo le bandiere di cortesia pertinenti per i luoghi di fermata e destinazione.
Ci siamo confrontati sul percorso del trasferimento, i pericoli, i porti sicuri, i segni di navigazione, TSS, i canali radio, gli aggiornamenti meteorologici, etc.
Ho esaminato tutti i farmaci dell'equipaggio (farmaci prescritti e necessari) e per allergie.
Tutti i passaporti sono stati ritirati prima della partenza e riposti in luogo sicuro.
Ed infine un brief sulla sicurezza (estinzione degli incendi, abbandono della nave, uomo in mare, manovra di emergenza).
Mi sono assicurato che l'equipaggio sapesse come accendere il motore, come usare il salpa ancora e gli argani in sicurezza e l'attrezzatura di coperta.
Si è deciso di dedicare un gavone di prua per la spazzatura da immagazzinare.
Localizzazione dei giubbotti di salvataggio (con luce stroboscopica) e delle tute da immersione e istruzioni su come indossarle.
Localizzazione e verifica Grab bag
Localizzazione di EPIRB e SART, razzi, dispositivi MOB, zattera di salvataggio
Localizzazione degli estintori e come utilizzarli in sicurezza.
Procedura MOB (recupero uomo a mare).
Tutto l'equipaggio è stato informato del kit medico completo a bordo, della sua posizione e sul comportamento da tenere in caso di emergenza.
Tutti i membri dell'equipaggio sono stati aggiornati su come verificare le condizioni meteo e con quali mezzi.
Tutti i membri hanno appreso le nozioni generali su come utilizzare il quadro elettrico (accensione e spegnimento luci ecc.), i livelli di controllo (serbatoi acqua e carburante, batterie, gas).
Preparato schema su ubicazione di tutti i cunei per le prese a mare specificando quali vanno sempre chiuse durante la navigazione a vela.
Sono stati assegnati a ciascun membro dell'equipaggio compiti e ruoli per l’ormeggio e le varie procedure di manovra in porto e in mare aperto.
Un briefing finale è stato eseguito su come eseguire le manovre veliche più importanti.
Tutto il materiale necessario per la manutenzione ordinaria è stato contato e verificato (motore, generatori, girante, cinghia, filtro carburante, filtro olio, kit idraulico, pompa sentina extra, lampadine, kit riparazione elettrica, fusibile, batterie di ricambio, morsetti in plastica, booster elettrico, tester, coni in legno, gas per cucinare, kit di riparazione per gommone).
Quando si devono affrontare trasferimenti di barche per tratte molto lunghe, ma soprattutto che includono traversate in mare aperto, la prudenza ma la sicurezza non è mai troppa.
Fare un check di tutte le dotazioni di sicurezza presenti a bordo è una procedura doverosa per la salvaguardia del mezzo ma soprattutto delle persone a bordo.
Ultimo ma non ultimo è stata preparata la borsa con il kit di emergenza al cui interno sono stati inseriti: GPS portatile, VHF portatile, fiammiferi, specchio, acqua, cibo in scatola, lenza, medicinali, PLB, telefono satellitare, sacchetti di plastica, fuochi di soccorso, torcia, leatherman, calzini, guanti, cappello, bussola di rilevamento.
Nelle 2 settimane precedenti il viaggio ho monitorato la meteo con l’obbiettivo di verificarne l’andamento e, negli ultimi tre giorni, grazie ad un’analisi più approfondita ho verificato la fattibilità del viaggio.
Essendo un viaggio molto lungo è stato necessario basarsi in prima battuta sulle Pilot Chart e successivamente scaricare aggiornamenti giornalieri per le previsioni delle successive 48 ore.
Fortunatamente eravamo provvisti di collegamento internet a bordo, inoltre gran parte del viaggio è stato ad una distanza ragionevole dalla costa per permetterci di rifugiarci in porti sicuri in caso di condizioni avverse.
FOCUS DURANTE IL VIAGGIO: CHECK PRE-PARTENZA, VERIFICA DIFFICOLTA’ ROTTA
Questo catamarano è prodotto in serie ed è appena stato costruito, quindi le prime 72 ore dopo la partenza sono state molto importanti per verificarne l’affidabilità. Per questo motivo, dopo il passaggio del Golfo di Biscaglia, è stata prevista una navigazione costiera e una tappa a Cascais per i tagliandi ai motori.
Inoltre ho deciso di tenere una rotta il più possibile lontano dalle coste africane perché in caso di emergenza e problemi tecnici sarebbe stata più complessa la gestione di una soluzione.
Prima di partire si è effettuato un approfondito check-in sia interno che esterno.
Check first 72 hours
Motore
Batterie (Utenze e consumi)
Autopilota
Tensione sartiame
Manovre fisse
Consumo carburante e se rispetta i consumi
Livelli olio
Bombola gas
Acqua dolce
Sentine
Olio piede motore
Timoni e frenelli
Il fiume Garonna è un fiume molto grande soprattutto nella sua parte finale.
Si naviga abbastanza bene ma è anche molto insidioso, infatti bisogna spesso passare da una sponda all’altra per evitare i continui cambi di profondità del fondale a causa della marea.
Inoltre essendo questa parte un estuario risente di correnti intense dovute alla marea ed è quindi doveroso considerare bene i tempi per la partenza.
Usciti dal fiume che sfocia a ovest della Francia, si entra immediatamente in Oceano Atlantico, più precisamente nel Golfo di Biscaglia.
La costa atlantica del Portogallo è molto pescosa quindi è stato fondamentale cercare rotte che evitassero zone con grande presenza di reti e pescherecci soprattutto durante la notte.
Durante tutto il viaggio la rotta ha previsto passaggi di fronte a numerosi porti commerciali molto grandi, quindi è stata portata massima attenzione agli eventuali TSS.
Per tenermi lontano dalle rotte commerciali delle grandi navi dello stretto di Gibilterra ho optato per un passaggio in tarda serata, quando il traffico si riduce notevolmente. In questa fase tutto l’equipaggio era coinvolto nel turno di guardia.
Nonostante gran parte del viaggio sia stato caratterizzato da passaggi lungo costa con molte possibilità di effettuare rifornimento si è comunque deciso di attrezzarsi di 6 tank da 40 lt ciascuna in caso di emergenza (per un’autonomia di 30 ore extra).
Da tabella (vedi sotto) è previsto un consumo di 4lt/h sotto i 2000giri/min. quindi 130 ore di autonomia per motore.
Abbiamo effettuato la cambusa poco prima della partenza, assicurandosi che avessimo più del cibo necessario per il viaggio (1/3 in più), colazione più due pasti caldi al giorno. Mi sono assicurato che nessuno dell’equipaggio avesse allergie alimentari. Avevamo abbastanza cibo secco e pasti pronti in caso di maltempo.
Ho verificato che nessuno dell'equipaggio soffrisse di mal di mare.
Sebbene siamo partiti da Bordeaux con il serbatoio dell'acqua pieno, abbiamo trasportato un minimo di 1,5 litri di acqua a persona/giorno.
Si è fatto un doppio controllo per la cambusa sia per il cibo che per l’acqua.
Colazioni: tè, Nescafé solubile, zucchero, miele, marmellate, Nutella, biscotti integrali, fette biscottate, pane da tramezzino, latte a lunga conservazione.
Pranzo e cena: pasta, ravioli, lasagne, condimenti, sughi pronti, dado da brodo, cracker, grissini, prosciutto sottovuoto, uova, carne congelata sottovuoto, pesce surgelato sottovuoto, verdure (pomodori, zucchine, melanzane, carote, patate), verdure in scatola (ceci, fagioli, mais), frutta (arance, mele, banane);
Spuntino: frutta secca, mandorle, noci, nocciole, pistacchi.
Durante i rifornimenti, vista la necessità di molti litri di carburante abbiamo richiesto il test per acqua residua nel carburante.
I turni sono stati pensati per una guardia di 2 ore alternate durante la notte e 6 ore durante il giorno.
Durante i turni di guardia, la squadra non in forza ha effettuato i controlli di routine delle sentine e delle sale macchine, la pulizia giornaliera delle parti comuni interne e della cucina.
Team A B
08:00 - 14:00 14:00 - 20:00
20:00 - 22:00 22:00 - 24:00
24:00 - 02:00 02:00 - 04:00
04:00 - 06:00 06:00 - 08:00
Un altro aspetto da non sottovalutare è il comportamento del sole e della luna durante il viaggio.
Infatti sapere quando sorge e tramonta il nostro astro più grande in prossimità delle nostre soste, ci permette di capire che tipo di arrivo o partenza ci possiamo aspettare potendo sfruttare o meno la luce durante le manovre di ormeggio.
Per quanto riguarda la luna, navigare accompagnato dal riflesso della sua luce ci permette di trascorrere le notti di guardia con maggiore serenità, avendo a disposizione maggiori informazioni.
Appena gli occhi incominciano ad abituarsi all’oscurità infatti, è possibile scorgere sul filo dell’acqua tutti quegli oggetti che purtroppo il Radar per sua natura non riesce a identificare come ad esempio rami e tronchi ma soprattutto le bandierine o le boe galleggianti delle reti da pesca.
IL TRASFERIMENTO
PORTO DI PARTENZA
Dotato di servizi minimi.
Questo è l’ormeggio dove il cantiere deposita i catamarani prima della partenza.
Bordeaux (Francia) - Cascais (Portogallo)
732Nm / 102h - Velocità media 7.2Kts.
Partenza: 25 Giugno - 12:30 LMT | Alba 6:16 LMT - Tramonto 21:52 LMT
(1:30 h. before high tide) (Tide range 0.8/4.0 mt)
Arrivo: 29 Giugno - 18:30 LMT | Alba 6:15 LMT - Tramonto 21:05 LMT
(1 h. before low tide - min. depth 3,6 mt) (Tide range 1.2/3.4 mt)
Autonomia Carburante: 1040 lt - 20% > 832 lt. > consumo 8lt/h (1800rpm) = 104h
Tanks carburante extra: 6 x 40tl = 240lt. (> consumo 8lt/h (1800rpm) = 30h)
La prima parte del viaggio è caratterizzata dall'uscita del fiume Garonna che porta da Bordeaux fino Royan, passaggio in diagonale del Golfo di Biscaglia, costeggiando la costa Portogallo con arrivo a Cascais (vicino Lisbona).
Il viaggio è durato poco più di 5 giorni e ci siamo poi fermati 24 ore in attesa che facessero il tagliando ai motori.
Siamo arrivati a Bordeaux la sera del 24 giugno e abbiamo speso la mattina del 25 giugno per la preparazione finale.
Due persone dedicate ai controlli barca e allo stivaggio e le altre due all’approvvigionamento di cibo e acqua.
Alle 12,30 ca. Local Time, decidiamo di partire sfruttando il momento di slack e la successiva corrente favorevole per uscire dal fiume prima di sera.
Alle 19 ca. usciamo finalmente dall’estuario e mettiamo prua per 240°.
Abbiamo 20Kn di vento da NW e decidiamo di aprire le vele ridotte.
Ci prepariamo per la notte e iniziamo i turni di guardia.
Manteniamo comunque il motore acceso a giri ridotti perché è in rodaggio per le prime 100 ore di servizio.
Il viaggio trascorre senza problemi ad un’andatura tra i 6.5/7 Kn con poco vento e mare poco mosso.
Non sono mancati momenti di intensa felicità quando veniamo raggiunti da un bellissimo gruppo di delfini che ci ha accompagnati per qualche miglio.
Solamente durante le ultime 24 ore veniamo accompagnati da un vento costante di 20 Kn da NW fino all'arrivo.
I motori hanno girato bene ed i consumi rispecchiano le tabelle di previsione.
Arriviamo a Cascais nel pomeriggio del 29 giugno.
Ci fermiamo un giorno perchè venga effettuato il tagliando ai motori obbligatorio per convalidare la garanzia.
Nel frattempo ci riposiamo un pò e ne approfittiamo per fare carburante ed effettuare un check completo alla barca.
Finito il debrief sulla tratta appena trascorsa, analizziamo la meteo per i giorni a seguire.
Dotato di tutti i servizi.
E’ possibile ormeggiare nella baia antistante il porto.
Ormeggio 24 h
Tel +351 21 482 48 00
VHF 9/16
Pescaggio min. 2 m
Lungh. max della barca 70 m
Cascais (Portogallo) - Cagliari (Italia)
1021Nm / 137h - Velocità media 7.4Kts.
Partenza: 1 Luglio - 06:30 LMT | Alba 6:15 LMT - Tramonto 21:05 LMT
(2 h. before low tide - min. depth 3,6 mt) (Tide range 0.8/3.8 mt)
Arrivo: 6 Luglio - 23:00 LMT | Alba 6:03 LMT - Tramonto 20:53 LMT
Autonomia Carburante: 1040 lt - 20% > 832 lt. > consumo 8lt/h (1800rpm) = 104h
Tanks carburante extra : 6 x 40tl = 240lt. (>consumo 8lt/h (1800rpm) = 30h)
Prossimo obiettivo passare lo stretto di Gibilterra verso sera per evitare il traffico commerciale molto presente in quella zona.
Ci troviamo fortunatamente in presenza di un vento sempre da NW di 20 kn ca. che ci permette di spegnere i motori e procedere con navigazione a vela.
Arriviamo in prossimità dello stretto come previsto nel tardo pomeriggio del secondo giorno di navigazione.
Tiriamo giù le vele e accendiamo i motori, pronti per il canale.
Il sole sta per tramontare e cala un pò di foschia serale a causa della forte umidità riducendo di qualche metro la visibilità. Per aumentare la sicurezza decidiamo di effettuare il passaggio con tutto l’equipaggio di guardia.
Tutto è trascorso senza imprevisti con l’ausilio anche del Radar e dell’Ais.
Continuiamo a motori accesi perché nel frattempo il vento è calato.
Fortunatamente abbiamo abbastanza carburante extra da poter effettuare eventualmente tutto il viaggio a motore per evitare perdite di tempo.
Per il giorno successivo in lontananza la costa spagnola ci affianca fino ad Almeria.
Da lì in avanti ci allontaneremo definitivamente dalla costa con prua in direzione di Cagliari.
Alle 9,30 del mattino del 3 luglio attraversiamo il meridiano di Greenwich.
Il vento purtroppo continua ad arrivare a tratti e continuiamo una costante navigazione a motore.
In tarda serata del 6° giorno arriviamo al porto di Cagliari dove riposiamo per la notte.
Dotato di tutti i servizi.
Ormeggio 24 h
Tel +39 070 7730552
VHF 9/13/16/74
Pescaggio min 2 m
Posti barca 300
Lungh. max della barca 20 m
260 Nm/35h - Velocità media 7.4Kts
Partenza: 7 Luglio - 12:30 LMT | Alba 6:03 LMT - Tramonto 20:53 LMT
Arrivo: 8 Luglio - 23:00 LMT | Alba 5:40 LMT - Tramonto 20:38 LMT
Autonomia Carburante: 1040 lt - 20% > 832 lt. > consumo 8lt/h (1800rpm) = 104h
Tanks carburante extra : 6 x 40tl = 240lt. (>consumo 8lt/h (1800rpm) = 30h)
La mattina del 7 luglio ci siamo alzati presto per effettuare l'ennesimo controllo sulla barca e nonostante le condizioni fossero favorevoli, abbiamo comunque effettuato 1760 Nm ca. e un il controllo generale è un doveroso.
Dopo un piccolo ripristino della cambusa acquistando giusto qualcosa di fresco come pane e frutta, facciamo rifornimento e ci prepariamo a partire.
Sono circa le 12:30 quando ci lasciamo alle spalle il porto di Cagliari, con la prua a NE verso l'isola di Procida.
Nelle ore successive, fortunatamente, un po' di vento ci accompagna permettendoci di navigare a vela per quest'ultimo tratto.
Anche il giorno dopo tutto fila liscio e in tarda serata finalmente arriviamo Procida per la consegna del catamarano.
Dotato di tutti i servizi.
Ormeggio 24 h
Tel +39 081 8969668
VHF 6/16
Pescaggio min. 3,5 m
Posti barca 492
Lungh. max della barca 50 m
Porti rifugio lungo la tratta
CATAMARANO
Montecarlo 37 Hard Top - Beneteau
TRA PIANIFICARE E REALIZZARE C’E’ DI MEZZO IL MARE
Leggendo il resoconto di questo trasferimento, avrai ben compreso che la chiave di volta per il successo di un trasferimento è la pianificazione.
Andare per mare non è cosa da tutti. Abbiamo infatti visto che le competenze e le abilità da padroneggiare sono molteplici e variegate. Anche l’esperienza fa la sua parte e aver già affrontato situazioni di questo tipo permette di andare in contro a tutto questo con cognizione di causa.
Quindi la sicurezza prima di tutto.
Per far si che tutto vada per il meglio e non ti senti pronto per affrontare un trasferimento così impegnativo puoi sempre delegare il lavoro a dei professionisti per ridurre al minimo ogni rischio potenziale.
Se hai la necessità di effettuare un trasferimento di una barca o di un catamarano (siano essi a vela o motore), puoi affidarti a SKIPPER TRASFERIMENTO BARCHE, un team di professionisti che da anni si occupa di trasferire barche in Italia ed in tutto il Mediterraneo.
Sapremo aiutarti a trovare la soluzione ideale per trasferire la tua imbarcazione in totale sicurezza.
Compila il form per richiedere informazioni e ti contatteremo al più presto.