Trasferimento di Fairline Squadron 55 da Porto Torres a Epidavros
SQUADRON 55
Trasferire una barca a motore dall’Italia alla Grecia, passando il ponte di Patrasso e lo stretto di Corinto
In questo post:
INTRODUZIONE AL TRASFERIMENTO SQUADRON 55
PIANIFICAZIONE TRASFERIMENTO BARCA A MOTORE
Equipaggiamento e dotazioni sicurezza
Procedura per attraversare dello Stretto di Messina con un’imbarcazione
Ponte di Patrasso una lingua sul Golfo di Corinto: come si attraversa in barca
Procedura di attraversamento del ponte di Patrasso con un’imbarcazione
Procedura di attraversamento del Canale di Corinto con un’imbarcazione
INTRODUZIONE
Track Logbook Trasferimento barca a motore - Squadron 55 - Fairline - Skipper Trasferimento Barche
Questo resoconto descrive nel dettaglio il viaggio effettuato a bordo di un FAIRLINE SQUADRON 55, una barca a motore di quasi 17 metri, da Porto Torres a Nord-Ovest della Sardegna, fino al Porto di Epidavros poco a Sud di Atene in Grecia.
Lo scopo principale del viaggio è stato trasferire questa imbarcazione dal cantiere al luogo in cui resterà per il prossimo futuro.
La distanza per spostare la barca tra i due porti è stata di 950 Nm ca., potendo contare su una velocità di crociera intorno ai 20/22 Kts.
Il trasferimento è stato completato in poco più di 4 giorni di navigazione esclusivamente diurna, attraversando due mari, il Tirreno e lo Ionio.
Il cantiere da cui è stata prelevata la barca si trova appunto in Sardegna.
Lo SNA Shipyard Yachts è un cantiere nautico inserito in un polo cantieristico geograficamente strategico situato a Porto Torres. Ideale per imbarcazioni di medie dimensioni, vanta una nuova struttura pensata anche per rispondere alla crescente domanda di servizi cantieristici per maxi yacht.
Lo Squadron 55 in questione è firmato dai cantieri Fairline.
Fondata nel 1967, Fairline ha una lunga tradizione nella progettazione e costruzione di yacht a motore di alta qualità. Tipica del fare inglese pone un'attenzione costante all'innovazione e all'utilizzo di materiali pregiati, creando una gamma di imbarcazioni sempre attente alle esigenze dei clienti. Dai primi modelli come il Phantom 32 e il Fairline 40, fino agli attuali Targa 63 GTO e Squadron 58, ogni yacht Fairline è il risultato di un'accurata ingegneria marina e di un design elegante e funzionale.
Vista lato DX - Fairline Squadron 55
PIANIFICAZIONE TRASFERIMENTO BARCA A MOTORE
In linea teorica, a parte lo Stretto di Messina ed il Peloponneso, sarebbe possibile effettuare questo trasferimento tracciando una rotta rettilinea tra il porto di partenza e quello di arrivo, effettuando due importanti spostamenti in mare aperto.
Una volta ipotizzata una rotta teorica, è necessario però sedersi a tavolino e fare tutte le considerazioni del caso in funzione dei limiti che la realtà ci permette di fare, primo fra tutti il mezzo da trasportare.
L’autonomia, infatti, è stata un’altra discriminante importante, perché in alcuni tratti in mare aperto le distanze da percorrere, tra un rifornimento e l’altro, sarebbero state superiori all’autonomia a disposizione.
Cercando di capire quale fosse la rotta preferibile rispettando la considerazioni precedenti, si è pensato di navigare lungo costa a nord della Sardegna effettuando l’ultimo rifornimento prima di proseguire con la traversata del Mar Tirreno.
La necessità principale sarebbe stata arrivare a terra il prima possibile mantenendo una direzione funzionale alla destinazione finale, che, al tempo stesso non obbligasse a troppe fermate per fare carburante.
Il limite dell’autonomia identificava la zona del Golfo di Napoli, dove a quel punto qualunque posto sarebbe stato ideale per effettuare rifornimento.
Passato il primo tratto di mare aperto, il resto sarebbe stato tutto lungo costa fino allo Stretto di Messina.
Arrivati a quel punto sarebbe stato logico tirare dritto in direzione di Zante ma purtroppo, anche qui, l’autonomia non avrebbe permesso di coprire la distanza.
Gioco forza si è deciso di salire verso Crotone per poter effettuare il rifornimento prima la traversata del Mar Ionio direzione Grecia, spezzando il viaggio e riducendo il tratto di mare aperto.
Arrivati a Zante si sarebbe proseguito lungo costa con possibilità di eventuali fermate praticamente ovunque.
Ulteriore considerazione sul tratto finale del viaggio è stato capire se fosse stato meglio, in funzione della destinazione di arrivo, passare a Nord o a Sud del Peloponneso.
Il puro calcolo matematico ha risolto il problema.
Mettendo a confronto tempi di percorrenza, consumo carburante e costi per passare lo Stretto di Corinto, la scelta ha portato ad optare per il passaggio a Nord, prima sotto il ponte di Patrasso e poi lo Stretto di Corinto.
Presa questa decisione è stato necessario organizzare la logistica per il passaggio dello Stretto di Corinto come si vedrà più avanti.
Ultimo ma non ultimo, le considerazioni riguardo le condizioni meteo.
Come spesso accade non abbiamo grandi pressioni riguardo al giorno di consegna dell’imbarcazione a meno che non si tratti di un trasferimento al fine di spostare la barca per un evento come ad esempio fiera di settore o regata; questo ci ha permesso di attendere una finestra ottimale per provare a completare il viaggio senza soste dovute alla meteo.
Andando verso l’estate, si trattava solamente di pazientare qualche giorno per comprendere se la tendenza anticiclonica venisse rispettata.
Trovata la finestra ideale si è provveduto a comprare i biglietti per la Sardegna e partire.
Quando devo effettuare viaggi relativamente lunghi o articolati, come spesso accade mi affido a Matteo, oramai mio 2° da molti anni. Sapere di poter contare su di un aiuto affidabile è fondamentale in circostanze complesse soprattutto quando la stanchezza si fa sentire.
DOCUMENTI VIAGGIO
Trattandosi di un trasferimento da uno stato europeo all’altro, fortunatamente i documenti di viaggio non sono andati oltre quelli ordinari necessari per una navigazione in acque nazionali italiane.
Una volta arrivati in territorio greco, però, è stato necessario effettuare una comunicazione alle autorità greche.
Questa procedura può essere assolta presso le autorità competenti nel primo porto di arrivo in Grecia.
ANALISI FAIRLINE SQUADRON 55 - 1997
Lo Squadron 55 è un'icona del design nautico degli anni '90. Coniuga l'eleganza classica Fairline con prestazioni di alto livello, offrendo un'esperienza di navigazione senza pari. Questo modello, ancora oggi è molto ambito dagli appassionati di nautica, grazie alla sua qualità durevole nel tempo.
LAYOUT FAIRLINE SQUADRON 55
Lo Squadron 55 si distingue per un layout interno studiato per offrire il massimo comfort e funzionalità. Gli ambienti sono organizzati in modo intelligente, massimizzando lo spazio a disposizione e garantendo un'esperienza di navigazione rilassante e piacevole.
LOWER DECK
Cabine: Lo yacht dispone di tre cabine, tutte dotate di aria condizionata autonoma, illuminazione naturale e ampi armadi. La cabina armatoriale, situata a prua, è la più spaziosa e lussuosa, con un letto king-size, un bagno privato a dritta, completo di doccia e un'ampia cabina armadio. Le altre cabine, a centro barca, con letti 2 letti singoli ciascuna, condividono l’altro bagno presente a sinistra.
Sala macchine: A poppa delle cabine, completamente insonorizzata troviamo la sala macchine corredata di 2 motori Volvo Penta.
CABIN CREW
Cabine equipaggio: Sullo stesso livello a alla estrema poppa con accesso dall’esterno è presente una cabina per l’equipaggio completa di 2 letti singoli ed un bagno privato.
UPPER DECK INTERNO
Salone: Il salone principale è un ambiente unico, luminoso e accogliente. Le ampie finestre laterali offrono una vista panoramica sul mare, sul lato sinistro sono presenti 2 divani a semicerchio tipici di quegli anni, uno più a prua completato da un tavolo da pranzo, il secondo, più a poppa con tavolino per zona relax di fronte a un mobile TV.
Cucina: Completamente attrezzata con accesso ad un vano magazzino tutto fare nel quale sono presenti anche un congelatore ed una lavatrice.
Timoneria: Posizionata a prua del salone, la timoneria offre una visuale panoramica e completa sulla navigazione, garantendo la massima sicurezza e facilità di manovra. La strumentazione elettronica di bordo è completa.
Scala accesso Sun Deck: A completare il tutto, sempre nella zona interna, troviamo una scale per accesso al sun deck.
UPPER DECK ESTERNO
Prendi sole prua: 2 lunghi passa-avanti portano all’estrema prua, di fronte alle vetrata, dove si trova un’ampia zona prendi sole.
Zona relax a poppa: Infine adiacente alle vetrate del salone interno di poppa è presente un ampio pozzetto perfetto per una tavolo e 2 sdraio.
Spiaggetta porta tender: Per concludere, all’estrema poppa, troviamo un comoda spiaggetta che all’occorrenza può essere utilizzata come supporto per il trasporto del tender.
SUN DECK
Timoneria & flybridge: Ultimo ma non ultimo una completa timoneria esterna permette il pieno controllo dell manovre dall’esterno.
Zona relax: Un ampio divano a L con tavolino, delimita l’area a prua del prendi sole.
MOTORIZZAZIONE SQUADRON 55 FAIRLINE
Questa Squadron 55 è equipaggiata con due Volvo Penta TAM D122P (da 610 CV).
Il TAMD122P è un motore diesel marino a sei cilindri in linea con turbo post-raffreddato, prodotto da Volvo Penta.
Caratterizzato da un sistema di iniezione common rail e da un turbocompressore, questo propulsore garantisce un'eccellente risposta ai comandi e un'erogazione di potenza fluida. La sua progettazione è focalizzata sulla durata e sulla facilità di manutenzione.
I motori EDC sono il punto di incontro tra alimentazione meccanica e iniezione common rail. I motori sono ancora dotati di una pompa di iniezione meccanica Bosch, ma azionati da un'unità di regolazione elettronica per emissioni ridotte e un migliore controllo del carburante. Consente inoltre l'enorme potenza di 600 CV rispetto alla potenza nominale di 350-400 CV solitamente presente sui motori base da 122.
Motore Diesel Marino
Marca: Volvo Penta
Modello: TAMD 122P-EDC
Ptenza: 610 HP
Giri: 2250 rmp
Peso: 1402 Kg
Misure: 190x100x120 cm
Specifiche Tecniche
Alloggiamento volano: SAE-1
Volano: 14 pollici
Motorino di avviamento 1 x 24V
Sistema di scarico: Raffreddato ad acqua
Turbo: Raffreddato ad acqua
Sistema di raffreddamento: H-Ecooled
Volvo Penta TAM D122P
EQUIPAGGIAMENTO E DOTAZIONI SICUREZZA
Tra gli strumenti a disposizione: Plotter Raymarine, Ais, Radar Rymarine, VHF, Pilota automatico, Ecoscandaglio.
Per affrontare viaggi oltre le 50 miglia nautiche, la barca era dotata dei dispositivi di sicurezza obbligatori indispensabili in caso di emergenza: che tra l’altro comprendono: un radiofaro di localizzazione (EPIRB - Emergency Position Indicating Radio Beacon), un radar trasponder (SART - Search And Rescue Transponder) e una zattera di salvataggio.
CONSUMI SQUADRON 55
Dal diagramma riportato di seguito, i consumi a 1.800/1.900 giri si aggirano intorno ai 100lt/h con una velocità di 21/22 nodi.
Con il serbatoio pieno (diviso tra 2 serbatoio) di 1.900 lt (escludendo a priori la riserva 380 lt), ad una velocità di crociera di 21 Kts ca., si può avere un’autonomia di 7,5 h ca.
Osservando inoltre la curva consumi, si può notare che fino a 2.100 giri il consumo cambia di poco, permettendomi all’occorrenza di aumentare la velocità per recuperare eventuali ritardi, senza compromettere il totale consumo di carburante.
Track 1 - Cormorano Marina > Marina di Portisco
Track 2 - Marina di Portisco > Marina di Procida
Track 3 - Marina di Procida > Marina di Camerota
Track 4 - Marina di Camerota > Porto di Reggio Calabria
Track 5 - Porto di Reggio Calabria > Porto di Crotone
Track 6 - Porto di Crotone > Porto di Zante
Track 7 - Porto di Zante > Porto di Epidavros
Dotato di tutti i servizi.
Ormeggio 24 h
Tel +39 3486913528
VHF 74/16
Posti barca: 280
Pescaggio 3 m
Lungh. max della barca 35 m
Cormorano Marina > Marina di Portisco
89 Nm / 4 h - Velocità media 22 Kts.
Partenza: 25 maggio 2024 - 16:00 LMT | Alba 06:01 LMT - Tramonto 20:47 LMT
Arrivo: 25 maggio 2024 - 20:00 LMT | Alba 05:56 LMT - Tramonto 20:43 LMT
Luna: Gibbosa calante
Rifornimento: Pieno
Autonomia carburante con pieno: 1.900 lt - 20% (380 lt) > 1.520 lt. > con consumo 100 lt/h (1900 rpm) x 2 motori = 7,5 h ca.
Autonomia riserva carburante: 380 lt > con consumo 100 lt/h (1900 rpm) x 2 motori = 2 h ca.
Siamo atterrati a Olbia il giorno previsto per la partenza, il responsabile del cantiere, gentilmente ci è venuto a prendere all’aeroporto e ci ha accompagnati direttamente in barca.
Nei giorni precedenti la partenza ci eravamo accordati in modo che l’imbarcazione fosse in ordine e pronta per la partenza al nostro arrivo.
Come previsto era stato fatto carburante e cambusa era già stata caricata a bordo.
Anche se la barca era appena uscita dal cantiere, sia io che Matteo ci siamo occupati di un minuzioso check della barca.
Come sempre come riferimento utilizziamo la nostro lista dei controlli pre-partenza.
Ho ispezionato minuziosamente tutta la barca, verificando ogni dettaglio essenziale per una navigazione sicura. Dotazioni di sicurezza, livelli dei liquidi e carburante erano tutti a posto.
Erano le quattro del pomeriggio e tutto era pronto per partire.
Dopo aver valutato le condizioni meteo, favorevoli con sole e una leggera brezza da ponente, abbiamo levato gli ormeggi.
Il primo tratto di questo trasferimento, ci ha permesso di testare a fondo i motori, recentemente revisionati.
Il viaggio è trascorso senza problemi, permettendoci di godere del meraviglioso panorama del nord della Sardegna, tra Santa Teresa di Gallura e La Maddalena.
In procinto di entrare nella zona di Olbia abbiamo identificato Portisco come porto per effettuare rifornimento e successivamente passare la notte.
Il tramonto era da poco passato ed i colori della sera ci hanno regalato uno spettacolo senza eguali.
Tramonto Golfo Aranci - Squadron 55 - Fairline - Skipper Trasferimento barche
Tramonto Porto Cervo - Squadron 55 - Fairline - Skipper Trasferimento barche
Arrivati poco prima della chiusura del benzinaio, siamo riusciti a fare il pieno, pronti per il viaggio del giorno successivo.
Poco prima di effettuare carburante mi ero però accorto che il livello del gasolio nei serbatoi non era omogeneo. L’indicatore del serbatoio di dritta, infatti, nonostante le 4 ore di navigazione non si era praticamente mosso dal pieno.
Indicatore serbatoi carburante su Squadron 55 - Fairline
Infatti durante il rifornimento di entrambi i serbatoi abbiamo avuto la conferma che quello di DX era rimasto pieno.
Ultimato il rifornimento e ormeggiata la barca, prima di andare a cena abbiamo cercato di capirne la ragione; Era fondamentale comprendere il motivo ai fini dell’autonomia complessiva visto il viaggio che ci attendeva.
Eravamo a conoscenza che la barca era dotata di un sistema di sicurezza per isolamento dei serbatoi in caso di inquinamento del carburante di uno di essi.
Il sistema era gestito da valvole di sezionamento poste in sala macchine.
Per come erano regolate, il sistema avrebbe dovuto erogare, ai motori, la stessa quantità di carburante da entrambi i serbatoi, cosa che però non è accaduta.
Le spiegazioni potevano essere solamente 2: la prima è che il circuito nelle varie manutenzioni negli anni fosse stato manomesso/modificato, oppure il circuito di alimentazione del serbatoio di dritta presentava un’ostruzione.
Schema idraulico alimentazione carburante Squadron 55
Dopo una consultazione del manuale di istruzione della barca e un check delle vie di alimentazione, abbiamo compreso che il sistema non era stato modificato.
A questo punto per capire cosa non stesse funzionando abbiamo effettuato delle prove, sezionando prima uno e poi l’altro i serbatoi.
Per quello che ci era permesso in porto, il check è stato effettuato con i motori al minimo, con un consumo relativo di carburante che purtroppo non ci ha permesso di comprendere molto.
Infatti se ci fosse stata qualche ostruzione da parte del serbatoio di dritta, una volta escluso quello di sinistra i motori si sarebbero spenti per mancanza di carburante, cosa che però non è avvenuta.
Come spesso accade ci troviamo di fronte ad un bivio in cui è necessario prendere una decisione in merito alla prosecuzione del viaggio.
Analizzando la situazione ci siamo resi conto che se non avessimo capito il motivo del problema avremmo di fatto avuto a disposizione la metà dell’autonomia, quindi al massimo 5 ore di navigazione compresa la riserva.
Il primo pensiero è stato rimandare il viaggio fino alla comprensione del problema, altra opzione era trovare un modo per by-passare il problema potendo usufruire del carburante del serbatoio dei dritta.
Dopo vari confronti con il cantiere abbiamo deciso di dotarci di una pompa elettrica esterna per il trasbordo del carburante da un serbatoio all’altro.
Sicuramente operazione non proprio ideale ma quantomeno gestibile ai fini della prosecuzione del viaggio.
In ogni caso eravamo provvisti di 6 taniche di carburante extra (250 lt) come estrema sicurezza, che in caso di necessità avremmo potuto utilizzare per avvicinarci il più possibile alla costa.
Finalmente potevamo andare a mangiare un boccone e poi andare a riposare.
Il giorno dopo avremmo dovuto navigare tutto il giorno.
TRACK 2
Dotato di tutti i servizi.
Ormeggio 24 h
Tel +39 0789 33520
VHF 69/16
Posti barca: 589
Pescaggio minimo: 3 m
Lungh. max della barca: 90 m
Marina di Portisco > Marina di Procida
207 Nm / 9,45 h - Velocità media 21,5 Kts.
Partenza: 26 maggio 2024 - 8:15 LMT | Alba 05:56 LMT - Tramonto 20:43 LMT
Arrivo: 26 maggio 2024 - 18:00 LMT | Alba 05:38 LMT - Tramonto 20:23 LMT
Luna: Gibbosa calante
Rifornimento: Pieno
Autonomia carburante con pieno: 1.900 lt - 20% (380 lt) > 1.520 lt. > con consumo 100 lt/h (1900 rpm) x 2 motori = 7,5 h ca.
Autonomia riserva carburante: 380 lt > con consumo 100 lt/h (1900 rpm) x 2 motori = 2 h ca.
Svegliati di buon’ora ci siamo goduti una meravigliosa alba e ci siamo preparati per la giornata.
Dopo circa un’ora, intorno alle 7, il responsabile del cantiere ci ha nuovamente raggiunti per dotarci della pompa e del tubo per spostare il carburante da un bocchettone di ingresso all’altro della barca.
Quello di dritta avrebbe funzionato da polmone per il consumo di quello di sinistra.
Fatta colazione siamo partiti direzione Golfo di Napoli.
Il tempo era sereno, il mare calmo con poco vento da Sud-Ovest.
Procedevamo spediti ad una velocità di crociera di poco più di 21 nodi.
Tutto regolare in sala macchine, che veniva controllata ogni ora.
Nel frattempo, un occhio attento era posto agli strumenti, in particolare ai livelli del carburante.
Come ci aspettavamo il serbatoio di dritta non scendeva, al contrario di quello di sinistra.
Erano passate oramai quasi 5 ore ed era il momento di spostare il carburante da un serbatoio all’altro.
Ci siamo fermati e abbiamo iniziato la procedura che però non è andata a buon fine. Purtroppo il tubo di aspirazione non riusciva ad entrare nella canna di pescaggio del serbatoio di dritta per recuperare dal fondo del serbatoio.
Quando avevamo fatto le prove, prima della partenza, il sistema funzionava perché il serbatoio era pieno.
Non avendo idea della lunghezza del manicotto di carico fino all’imbocco della cisterna, non ci siamo accorti che il nostro tubo collegato alla pompa arrivava solamente fino all’ingresso del serbatoio e non in fondo seguendo la canna di pescaggio.
Questo però ci ha fornito un’informazione in più, cioè il fatto che in qualche modo il serbatoio di dritta si stesse svuotando anche se non come volevamo.
A quel punto abbiamo deciso di effettuare un tentativo, cioè chiudere quasi tutto il serbatoio di sinistra e forzare l’uso di quello di destra.
Se ci fosse stata un’ostruzione, la grande richiesta di carburante durante la navigazione a velocità di crociera, avrebbe probabilmente smosso la situazione.
Inoltre, non chiudendo del tutto il carburante proveniente dal serbatoio di sinistra avremmo evitato che i filtri potessero svuotarsi completamente così da impedire l’ingresso di aria nel circuito ed il conseguente spegnimento dei motori.
Far entrare aria nei motori è una cosa da evitare assolutamente se non si vuole avere il rischio di passare ore ad aprire gli iniettori uno per uno per lo spurgo. Procedura al quanto lunga e molto sporca, soprattutto fatta in mare aperto.
Così è stato, la forte pressione innescata dal numero di giri elevato, ha sbloccato la parziale ostruzione del tubo di alimentazione.
Da quel momento, infatti, il serbatoio di destra aveva cominciato a scendere in modo evidente e quello di sinistra più lentamente.
Eravamo riusciti a risolvere il problema.
Alle 18 circa siamo arrivati al distributore di Procida.
TRACK 3
Dotato di tutti i servizi.
Ormeggio 24 h
Tel +39 081 8969668
VHF 6/16
Pescaggio min. 3,5 m
Posti barca 492
Lungh. max della barca 50 m
Marina di Procida > Marina di Camerota
78 Nm / 4 h - Velocità media 19,5 Kts.
Partenza: 26 maggio 2024 - 18:30 LMT | Alba 05:38 LMT - Tramonto 20:23 LMT
Arrivo: 26 maggio 2024 - 22:30 LMT | Alba 05:35 LMT - Tramonto 20:17 LMT
Luna: Gibbosa calante
Rifornimento: Pieno
Autonomia carburante con pieno: 1.900 lt - 20% (380 lt) > 1.520 lt. > con consumo 100 lt/h (1900 rpm) x 2 motori = 7,5 h ca.
Autonomia riserva carburante: 380 lt > con consumo 100 lt/h (1900 rpm) x 2 motori = 2 h ca.
Fatto rifornimento e viste le ottime condizioni meteo abbiamo deciso di proseguire.
Siamo ripartiti alle 18:30 ca. ed il tramonto era previsto intorno alle 20:20 LMT.
Avevamo sicuramente 2 ore di navigazione con luce più 1 ora di “blue hour” dopo il tramonto.
Facendo una verifica delle possibilità, Marina di Camerota è stata scelta come destinazione dove passare la notte.
Avrebbe richiesto qualche miglio di navigazione all’imbrunire ma tutto assolutamente gestibile riducendo la velocità e sfruttando AIS e RADAR.
Marina di Camerota ha una comodissima zona nell’avamporto con possibilità di ormeggiare al transito per 48 ore senza alcuna comunicazione alle autorità. Situazione perfetta per arrivare, riposare qualche ora e ripartire quanto prima.
Così è stato.
TRACK 4
Dotato di tutti i servizi.
Ormeggio 24 h
Tel: +39 0974 939184
VHF 9/16
Pescaggio min. 4,5 m
Posti barca: 350
Lungh. max della barca 50 m
Marina di Camerota > Porto di Reggio Calabria
115 Nm / 6 h - Velocità media 19 Kts.
Partenza: 27 maggio 2024 - 5:00 LMT | Alba 05:35 LMT - Tramonto 20:17 LMT
Arrivo: 27 maggio 2024 - 11:00 LMT | Alba 05:38 LMT - Tramonto 20:10 LMT
Luna: Gibbosa calante
Autonomia: 55%
Autonomia carburante con pieno: 1.900 lt - 20% (380 lt) > 1.520 lt./2 > 760 > con consumo 100 lt/h (1900 rpm) x 2 motori = 4 h ca.
Autonomia riserva carburante: 380 lt > con consumo 100 lt/h (1900 rpm) x 2 motori = 2 h ca.
La mattina seguente l’alba era prevista intorno alle 5:30 ca.
Sveglia alle 4:30, check della barca e levati gli ormeggi alle 5.
Avevamo al momento percorso la metà delle ore a disposizione fino al prossimo rifornimento.
Dando un’occhiata alla cartina e facendo qualche calcolo, abbiamo deciso che il porto di Reggio Calabria sarebbe stata la prossima tappa per effettuare carburante.
tra l’altro durante le ore di navigazione della serata precedente ci siamo accorti che il consumo del carburante dei due serbatoi non era ancora omogeneo, quindi abbiamo fatto alcuni aggiustamenti sulle regolazioni delle valvole per trovare il giusto equilibrio.
Visto che la barca si stava comportando bene abbiamo deciso di fare rotta direttamente sullo Stretto di Messina.
Attraversare lo Stretto di Messina è una procedura non complicata ma richiede in ogni caso molta attenzione a causa delle forti correnti presenti nel canale e che possono anche raggiungere i 3 nodi.
Lo Stretto di Messina è una delle zone marine più complesse e affascinanti del Mediterraneo, caratterizzata da forti correnti, maree e un traffico navale intenso. Per affrontare in sicurezza questo passaggio è fondamentale conoscere le procedure e le precauzioni da adottare.
Stretto di Messina visto dall'alto - Google Maps
Stretto di Messina visto dall'alto del canale - Google Maps
Procedura per attraversare dello Stretto di Messina con un’imbarcazione
Al centro dello Stretto di Messina è presente una zona definita TSS (uno schema di separazione del traffico) che viene utilizzato per gestire il traffico in ingresso e in uscita dal canale.
A garantire il controllo del traffico è incaricato un ente nominato VTS (Vessel Traffic Service) che gestisce il flusso di traffico soprattutto per le navi molto grandi. Infatti il passaggio dello Stretto con imbarcazioni superiori ai 20 mt L.O.A. deve seguire una determinata procedura come segue.
Avvertenza: La descrizione a seguire ha carattere puramente informativo e NON sostituisce le disposizioni normative e le indicazioni del controllo del traffico marittimo.
1.Pianificazione:
Consultazione delle carte nautiche e delle pubblicazioni nautiche: È indispensabile studiare attentamente le carte nautiche dello Stretto, le pubblicazioni nautiche specifiche e gli avvisi alla navigazione.
Previsioni meteo-marine: Consultare le previsioni meteo-marine dettagliate, con particolare attenzione alle correnti, al vento e allo stato del mare.
Pianificazione della rotta: Stabilire la rotta più sicura in base alle condizioni meteo-marine e al traffico navale previsto.
2. Contatto con il VTS:
Comunicazione obbligatoria: Prima di entrare nello Stretto, è obbligatorio contattare il VTS di Messina (MESSINA VTS. VHF CH. 10 (Fq. 156,500 MHz): canale primario di chiamata e di lavoro per la fornitura dei servizi) per comunicare i propri dati (nome dell'imbarcazione, rotta, destinazione) e richiedere le autorizzazioni necessarie.
Seguire le istruzioni: Seguire attentamente le istruzioni del VTS e mantenere un costante contatto radio.
3. Navigazione nello Stretto:
Correnti marine: Essere consapevoli delle forti correnti marine che caratterizzano lo Stretto e tenerne conto nella pianificazione della rotta e nella conduzione dell'imbarcazione.
Traffico navale: Prestare la massima attenzione al traffico navale, soprattutto in corrispondenza dei porti di Messina, Villa San Giovanni e Reggio Calabria.
4. Precauzioni aggiuntive:
Velocità: Ridurre la velocità in prossimità delle zone più critiche e durante le manovre.
Ancoraggio: Evitare di ancorare in zone non segnalate e prestare attenzione alle possibili variazioni della catena dell'ancora causate dalle correnti.
Suggerimento: Prima di affrontare l'attraversamento, è consigliabile consultare un pilota locale o un esperto conoscitore dello Stretto di Messina.
Il passaggio dei imbarcazioni inferiori deve invece avvenire sempre fuori dal canale, cioè nelle aree più prossime alla costa.
L’ingresso e l’attraversamento del TSS da parta di imbarcazioni inferiori ai 20 mt di lunghezza segue in ogni caso specifiche procedure stabilite dalla regola 10 del COLREG (Collision Regulations 1972, sono le norme Internazionali emanate per evitare le collisioni in mare).
Regola 10
Schemi di separazione del traffico
a) Questa Regola si applica agli schemi di separazione del traffico TSS adottati dall'Organizzazione
b) Una nave che usa lo schema di separazione del traffico deve:
i) procedere nell'apposita corsia di traffico nella direzione generale del flusso del traffico per quella corsia;
ii) tenersi discosta, se possibile, dalla linea o dalla zona di separazione del traffico;
iii) in linea generale inserirsi o lasciare una corsia di traffico alle sue estremità, ma, se questo non è possibile, è opportuno entrare od uscire seguendo una rotta che abbia un piccolo angolo rispetto alla direzione generale del flusso di traffico.
c) Una nave deve evitare, se possibile, di attraversare le corsie di traffico, ma se obbligata a farlo deve attraversarle, per quanto consentito dalle circostanze, con rotta perpendicolare alla direzione generale del flusso del traffico.
d) Le zone di traffico costiero non devono essere in generale usate dalle navi che possono usufruire con sicurezza dell'appropriata corsia entro l'adiacente schema di separazione del traffico.
e) Una nave che non stia attraverso uno schema di separazione del traffico non deve in generale entrare nella zona di separazione o attraversare la linea di separazione eccetto nei seguenti casi:
i) in caso di emergenza per evitare un pericolo immediato;
ii) per effettuare operazioni di pesca nella zona di separazione.
f) Una nave che naviga nelle zone prossime alle parti terminali dagli schemi di separazione del traffico deve procedere con particolare prudenza.
g) Una nave deve per quanto è possibile evitare di ancorare in uno schema di separazione del traffico o presso le sue zone terminali.
h) Una nave che non utilizza lo schema di separazione del traffico deve mantenersi alla maggiore distanza possibile da esso.
i) Una nave intenta a pescare non deve intralciare il passaggio delle navi che seguono una corsia di traffico.
l) Una nave di lunghezza inferiore ai m. 20 o una nave a vela non deve intralciare il passaggio di una nave a propulsione meccanica che segue una corsia di traffico.
Nel frattempo tutto procedeva bene e avevamo anche trovato una quadra per un consumo equilibrato di entrambi i serbatoi.
Ad un certo punto intorno alle 10, a poche miglia dallo Stretto di Messina, il motore di destra si spegne improvvisamente.
Si è spento in modo improvviso e dal modo in cui si è spento non era di sicuro per mancanza di carburante o per una rottura.
Molto probabilmente si trattava di un problema elettrico.
Con il passare degli anni l’elettronica ha preso sempre più piede anche sui motori marini.
Oramai tutti i motori sono costellati da sensori di ogni tipo che fanno capo ad una centralina che gestisce tutto il sistema.
Questo fa si che a volte non si possa intervenire in nessun modo sul problema.
La verifica di eventuali anomalie può essere verificato solamente tramite il controllo dei LOG diagnostici utilizzando un computer con programmi specifici proprietari dell’azienda che ha costruito il motore e che vengono utilizzati solitamente dai meccanici autorizzati.
Per barche di questo genere, l’unico modo per avere un’idea del problema è un pulsante/spia “diagnosi” che attraverso un codice di lampeggi permette di interpretare macroscopicamente il problema utilizzando una legenda In alcuni casi è presente un display alfanumerico con le informazioni principali riguardo al problema.
Più le barche sono recenti e più elettronica è presente a bordo, per alcuni aspetti si ha maggiore monitoraggio e controllo, dall’altra parte maggiore impossibilità di intervenire se non da manodopera specializzata, oltre naturalmente all’aumento di componenti che potenzialmente possono guastarsi.
Essendo spesso impossibilitato ad intervenire, mi affido a professionisti dei vari campi che mi aiutano in qualche modo a risolvere il problema o quantomeno mettermi in sicurezza per poi far intervenire personale specializzato.
Come prima cosa abbiamo fatto un check in sala macchine e tutto sembrava regolare.
Abbiamo provato a far ripartire il motore che però non ripartiva se non veniva effettuata la procedura di cancellazione dell’errore.
Questo però avrebbe cancellato i LOG della diagnostica e un successivo controllo con il PC non avrebbe permesso di capire il problema in modo più specifico.
A quel punto era prioritario arrivare a terra e mettere la barca in sicurezza.
Attraverso un meccanico autorizzato Volvo Penta, via telefono abbiamo provveduto a fare prima qualche verifica e poi a iniziare la procedura di cancellazione dell’anomalia.
Questa procedura va fatta con cautela, perché se non si sono fatti i dovuti controlli, riavviare il motore potrebbe fare più danni che altro.
Questo tipo di blocchi sull’accensione dopo un’anomalia nascono proprio per limitare i danni.
Verificato con il meccanico che non si trattasse di un problema meccanico ma elettrico (probabilmente ad uno dei sensori), abbiamo effettuato la procedura di reset dell’errore.
La procedura per questo motore specifico avviane in diverse fasi: bisogna togliere per qualche minuto alimentazione ai motori utilizzando i taglia batterie o magnetotermici dedicati; una volta ripristinata l’alimentazione tenere premuto il pulsante/spia “diagnosi” mentre si gira la chiave di accensione solamente per il primo scatto, cioè quando si alimenta il quadro comandi. Dopo 5 secondi si rilascia il pulsante e l’errore viene cancellato. Dopodiché si spegne nuovamente il quadro comandi e si prova a riavviare normalmente il motore.
A quel punto se il problema si ripresenta si accenderà nuovamente la spia “diagnosi”, in caso contrario il motore dovrebbe ripartire.
Così è successo. Il motore fortunatamente era ripartito.
Questo ci ha permesso di arrivare al porto di Reggio Calabria in sicurezza.
Entrati in porto abbiamo provveduto fare il pieno di carburante.
Nonostante il problema fosse momentaneamente risolto, proseguire senza saperne il motivo non sarebbe stato molto prudente.
Spostata la barca in un posto al transito ho contattato il cantiere li vicino al porto per farmi inviare un meccanico per cercare di capire quale fosse stato il problema.
In poche ore per fortuna il meccanico si è presentato con il computer che abbiamo collegato alla centralina del motore in questione.
Come supposto in precedenza il file dei LOG era vuoto perché avevamo resettato il sistema.
Unica cosa che potevamo fare era un check completo e approfondito di tutti i connettori e sperare di trovare qualcosa.
Durante i vari controlli ci siamo accordi che alcuni connettori erano un pò ossidati ed altri invece a causa delle vibrazioni si erano allentati.
Ripristinato tutto abbiamo fatto qualche prova sotto stress sollecitando i connettori.
Il problema non si è più ripresentato e alle 16 abbiamo deciso di ripartire alla volta di Crotone.
Eravamo in ritardo di 5 ore sulla tabella di marcia e dovevamo recuperare il tempo perso.
TRACK 5
Dotato di tutti i servizi.
Ormeggio 24 h
Tel: +39 3471656277
VHF 9/16
Pescaggio min. 15 m
Posti barca: 100
Lungh. max della barca 35 m
Porto di Reggio Calabria > Porto di Crotone
123 Nm / 6,5 h - Velocità media 19 Kts.
Partenza: 27 maggio 2024 - 16:00 LMT | Alba 05:38 LMT - Tramonto 20:10 LMT
Arrivo: 27 maggio 2024 - 22:30 LMT | Alba 05:30 LMT - Tramonto 20:03 LMT
Luna: Gibbosa calante
Rifornimento: Pieno
Autonomia carburante con pieno: 1.900 lt - 20% (380 lt) > 1.520 lt. > con consumo 100 lt/h (1900 rpm) x 2 motori = 7,5 h ca.
Autonomia riserva carburante: 380 lt > con consumo 100 lt/h (1900 rpm) x 2 motori = 2 h ca.
Il tempo fino a Crotone è trascorso per fortuna senza ulteriori intoppi.
Come il giorno precedente abbiamo dovuto navigare un’ora circa al buio, arrivando al Porto di Crotone alle 22:30.
Il sole fortunatamente splendeva e la giornata nonostante i vari intoppi sembrava promettere bene.
Quando si fanno trasferimenti di barca così lunghi soprattutto a motore è assolutamente normale che ci si debba confrontare con qualche anomalia.
Si spera sempre sia qualcosa di risolvibile, ma fa parte del lavoro!!!
Da quel momento in avanti oltre al consumo del carburante avremmo dovuto prestare attenzione ai connettori dell’elettronica del motore.
Sicuramente un modo per non annoiarsi….
Una volta ultimato il rifornimento al self-service, ci siamo trasferiti in rada fuori porto di Crotone in una zona sicura per riposare qualche ora.
Eravamo riusciti a recuperare il ritardo accumulato.
TRACK 6
Dotato di tutti i servizi.
Ormeggio 24 h
Tel: +39 3896303500
VHF 6/16
Pescaggio min: 2,5 m
Posti barca: 200
Lungh. max della barca 30 m
Porto di Crotone > Porto di Zante
196 Nm / 9,5 h - Velocità media 20,5 Kts.
Partenza: 28 maggio 2024 - 4:30 LMT | Alba 05:30 LMT - Tramonto 20:03 LMT
Arrivo: 28 maggio 2024 - 14:00 LMT | Alba 06:18 LMT - Tramonto 20:50 LMT
Luna: Gibbosa calante
Rifornimento: Pieno
Autonomia carburante con pieno: 1.900 lt - 20% (380 lt) > 1.520 lt. > con consumo 100 lt/h (1900 rpm) x 2 motori = 7,5 h ca.
Autonomia riserva carburante: 380 lt > con consumo 100 lt/h (1900 rpm) x 2 motori = 2 h ca.
Svegliati nuovamente prima dell’alba, ulteriore check approfondito alla barca.
Ci aspettava una navigazione di 8 ore in mare aperto e dovevamo essere il più possibile certi che tutto andasse per il meglio.
Doccia, colazione e via, direzione Zante.
Uno degli aspetti meravigliosi di questo lavoro per il trasferimento di barche, è poter regalare ai miei occhi atmosfere cariche di fascino.
Le ore passavano e per nostra fortuna tutto procedeva per il meglio.
Anche le condizioni meteo ci stavano regalando un tempo straordinario.
A quasi un’ora dall’arrivo di fronte a noi finalmente terra.
L’isola di Zante attendeva il nostro arrivo.
Isola di Zante vista da Ovest - Skipper Trasferimento Barche - Squadron 55
Intorno alle 14 siamo arrivati al Porto di Zante.
Avremmo potuto fare rifornimento e ripartire nuovamente ma il 28 maggio capitava di Martedì.
Normalmente si tende a fare più attenzione ai fine settimana piuttosto che ad un giorno infrasettimanale, questo perché spesso i distributori, sopratutto in alcuni periodi dell’anno, la domenica sono chiusi e si rischiano fermi forzati a causa dell’impossibilità di effettuare rifornimento. Per fortuna negli ultimi anni molti distributori hanno attivato il servizio self-service, rendendo le pianificazioni dei trasferimenti più fluide.
Quando si trasferiscono barche a vela si naviga anche durante la notte e trovarsi nei pressi di un porto con distributore di carburante provvisto di self-service, riduce i tempi di attesa.
Questa volta fare attenzione al Martedì è stato fondamentale perché durante la giornate del Martedì di ogni settimana lo Stretto di Corinto viene chiuso al traffico per manutenzione ordinaria.
Se ci fossimo presentati al cancello d’ingresso tra le 06:00 e le 18:00 avremmo trovato chiuso e avremmo dovuto aspettare in rada fino alla riapertura.
A quel punto una ferma strategica a Zante ci ha permesso di rilassarci e riposare qualche ora.
Nel frattempo abbiamo assolto a tutte le operazioni burocratiche per l’ingresso in Grecia e organizzato il rifornimento di gasolio che in territorio ellenico normalmente viene fatto a chiamata attraverso piccoli camion cisterna.
Dopo una veloce passeggiata in città ed un’ottima cena ci siamo goduti un meritato riposo.
TRACK 7
Dotato di tutti i servizi.
Ormeggio 24 h
Tel: +30 2695 048157
VHF 12/16
Pescaggio min. 4 m
Posti barca: 100
Lungh. max della barca 39 m
Porto di Zante > Porto di Epidravros
143 Nm / 8,5 h - Velocità media 16,8 Kts.
Partenza: 29 maggio 2024 - 12:15 LMT | Alba 06:17 LMT - Tramonto 20:51 LMT
Arrivo: 29 maggio 2024 - 20:45 LMT | Alba 06:17 LMT - Tramonto 20:51 LMT
Luna: Gibbosa calante
Rifornimento: Pieno
Autonomia carburante con pieno: 1.900 lt - 20% (380 lt) > 1.520 lt. > con consumo 100 lt/h (1900 rpm) x 2 motori = 7,5 h ca.
Autonomia riserva carburante: 380 lt > con consumo 100 lt/h (1900 rpm) x 2 motori = 2 h ca.
Il giorno seguente purtroppo non siamo riusciti a partire secondo i nostri programmi perché le autorità elleniche hanno fortemente ritardato (strano!!!!) a consegnarci la documentazione per poter ripartire.
Poco dopo mezzogiorno siamo riusciti a ripartire con l’obiettivo di arrivare a Corinto prima del tramonto.
Lo Stretto di Corinto fortunatamente, quando non è chiuso per manutenzione, è accessibile h24.
Anche se questo aspetto regala grande flessibilità, quando sto trasferendo una barca a motore, preferisco passarlo di giorno per aver poi il tempo di organizzarmi per la notte senza dovermi per forza complicare la vita.
In passato con barche a vela l’ho attraversato anche di notte e devo dire che è un’esperienza suggestiva, infatti lo stretto è completamente illuminato e non ci sono pericoli di sorta se non la necessità un briciolo di attenzione in più.
Ancora prima di arrivare allo Stretto di Corinto, è doveroso il passaggio sotto il bellissimo ponte di Patrasso.
Lo abbiamo attraversato tra le 14:30 e le 15 seguendo la procedura che vedremo tra poco.
Ponte di Patrasso una lingua sul Golfo di Corinto: come si attraversa in barca
Ponte di Patrasso visto dall'alto - Google Maps
Ponte di Patrasso Skipper Trasferimento Barche Fairline Squadron 55 - Vista da Ovest
Avventurarsi sotto il ponte di Rio-Antirrio, soprannominato "Ponte di Poseidone", è un'esperienza indimenticabile. Questa colossale opera d'ingegneria, con i suoi 2.883 metri di lunghezza, domina il Golfo di Corinto, offrendo un panorama mozzafiato.
Chiamato anche ponte Charilaos Trikoupis, è il ponte strallato sospeso più lungo del mondo, unendo Rion nel Peloponneso ad Antirion sulla Grecia continentale. Con i suoi 164 metri di altezza dei piloni e il piano stradale a 60 metri sul livello del mare, domina incontrastato il paesaggio.
La sua realizzazione è stata un'impresa titanica, frutto di oltre 120 anni di progetti e studi. Inaugurato nel 2004, è oggi un simbolo dell'ingegneria moderna.
Man mano che ci si avvicina, i piloni si fanno sempre più imponenti, creando un'atmosfera di grande suggestione. La sensazione di trovarsi sotto qualcosa di così grande e possente è inebriante. È impossibile non rimanere affascinati dalla maestria ingegneristica che ha reso possibile questa opera, un'esperienza davvero unica.
È fondamentale ricordare che, prima di attraversare il ponte, è necessario verificare attentamente le dimensioni della propria imbarcazione e rispettare le regole di navigazione imposte dal centro di controllo.
Navigare sotto il ponte di Rio-Antirrio richiede molta attenzione a causa del continuo passaggio dei traghetti da una sponda all’altra, ma soprattutto necessità di seguire una procedura specifica.
Procedura di attraversamento del ponte di Patrasso con un’imbarcazione
Avvertenza: Questa descrizione ha carattere puramente informativo e NON sostituisce le disposizioni normative e le indicazioni del controllo del traffico marittimo.
Suggerimento: Prima di affrontare l'attraversamento, è consigliabile consultare le ultime notizie e avvisi nautici riguardanti il ponte di Patrasso.
1. Comunicazione iniziale:
Contattare il controllo del traffico marittimo: Almeno 5 miglia nautiche prima di raggiungere il ponte, è obbligatorio contattare il controllo del traffico marittimo via radio VHF Canale 14 (verificare sempre personalmente le informazioni).
Comunicare i seguenti dati: Nome dell'imbarcazione, lunghezza, altezza dell'albero (se presente), provenienza (Est o Ovest).
2. Attesa delle istruzioni:
Indicazioni specifiche: Il controllo del traffico marittimo fornirà indicazioni precise sulla rotta da seguire, la distanza da mantenere dai piloni e eventuali attese in caso di traffico intenso.
Canale di comunicazione: Mantenere attivo il canale di comunicazione per ricevere eventuali aggiornamenti.
3. Avvicinamento al ponte:
Riduzione della velocità: Man mano che ci si avvicina al ponte, è fondamentale ridurre la velocità (nel nostro caso max. 10 nodi) e prestare la massima attenzione alle indicazioni ricevute.
Monitoraggio costante: Controllare costantemente la strumentazione di bordo (radar, GPS, ecoscandaglio) per verificare la posizione e la profondità dell'acqua.
4. Passaggio sotto l'arcata:
Allineamento preciso: Seguire attentamente le istruzioni ricevute per allineare correttamente l'imbarcazione con l'arcata del ponte.
Verifica dell'altezza: Assicurarsi che l'altezza libera dell'imbarcazione sia sufficiente a garantire un passaggio sicuro, tenendo conto anche del moto ondoso.
Attenzione agli oggetti sospesi: Prestare attenzione alla presenza di eventuali oggetti sospesi sotto l'arcata (es. cavi, attrezzature di cantiere).
5. Dopo il passaggio:
Comunicazione di avvenuto passaggio: Informare il controllo del traffico marittimo una volta superato il ponte.
Ripresa della navigazione: Riprendere la navigazione alle condizioni consentite, rispettando le norme di sicurezza vigenti.
Punti chiave da ricordare:
Comunicazione costante: Mantenere un contatto radio costante con il controllo del traffico marittimo.
Attenzione alle indicazioni: Seguire scrupolosamente le istruzioni ricevute.
Sicurezza: La sicurezza è la priorità assoluta. In caso di dubbio, non procedere e richiedere ulteriori indicazioni.
Condizioni meteo-marine: Valutare attentamente le condizioni meteo-marine prima di affrontare l'attraversamento.
Dopo l’emozionante esperienza del Ponte di Patrasso, ci attendeva probabilmente la parte più curiosa del viaggio cioè attraversare lo Stretto di Corinto.
Uno dei passaggi che trovo particolarmente affascinante ogni volta che lo attraverso.
Ci sono volute circa 5 ore e mezza di navigazione per arrivare a Zante al cancello Ovest dello Stretto di Corinto.
Durante il viaggio subito dopo Patrasso una piccola perturbazione ci ha affiancato ma si è risolta in poco meno di 1 ora.
La prossima destinazione sarebbe stata lo Stretto di Corinto.
Stretto di Corinto
Stretto di Corinto visto dall'alto - Google Maps
Stretto di Corinto Skipper Trasferimento Barche Fairline Squadron 55 - Direzione EST
Il Canale di Corinto, un'opera ingegneristica che incide profondamente l'istmo greco, è molto più di un semplice passaggio d'acqua. È un monumento alla tenacia umana, un testimone di millenni di storia e un'icona dell'ingegno greco.
Migliaia di imbarcazioni solcano ogni anno le acque del Canale di Corinto, un'arteria marittima che divide l'istmo greco e collega il Mar Ionio con il Mar Egeo. Circa l'80% del traffico è concentrato nei mesi estivi, con oltre 3.000 imbarcazioni che attraversano il canale ogni mese. Tra queste, barche da diporto e yacht rappresentano la maggioranza, seguiti da navi commerciali di dimensioni più contenute.
Inaugurato alla fine del XIX secolo, il canale, lungo circa 3,2 chilometri, offre un notevole risparmio di tempo e carburante alle imbarcazioni che navigano tra il Mar Ionio e il Mar Egeo, soprattutto per chi deve raggiungere porti situati vicino all'istmo. Tuttavia, le sue dimensioni limitate, con una larghezza massima di 25 metri e una profondità di 8 metri, ne restringono l'accesso alle grandi navi da crociera.
Il canale è compreso tra due pareti rocciose tufacee a strapiombo sul mare, alte in alcuni punti circa 75 metri, che conferiscono all’ambiente un fascino particolare. All’interno del canale è presente una corrente marina con velocità variabile tra 1 e 3 nodi, influenzata dalla direzione del vento. Si consiglia cautela in caso di passaggio in prossimità di grandi navi, poiché le eliche possono generare forti turbolenze a contatto con le pareti rocciose.
Nonostante ciò, nel 2019, la nave da crociera Braemar, con i suoi quasi 200 metri di lunghezza, è riuscita a compiere con successo l'attraversamento, stabilendo un nuovo record.
Per garantire la sicurezza della navigazione, l'attraversamento del canale è regolamentato da precise norme e richiede l'autorizzazione dell'autorità portuale. Inoltre, una società concessionaria si occupa della gestione del canale, della riscossione delle tariffe e della manutenzione delle infrastrutture.
Ai due estremità del canale sono stati realizzati due ponti galleggianti unici nel loro genere: i ponti di Poseidonia e di Isthmia. Questi ponti si immergono completamente in acqua per consentire il passaggio delle imbarcazioni, offrendo un'ulteriore attrazione per i visitatori.
Entrambi gli ingressi sono dotati di un traliccio con segnali luminosi che regolano l'accesso: luce rossa indica l'obbligo di fermarsi, mentre la luce verde autorizza il passaggio.
Stretto di Corinto Ingresso OVEST - Google Maps
Stretto di Corinto Ingresso EST - Google Maps
L'idea di tagliare l'istmo di Corinto e collegare così il Mar Egeo con il Mar Ionio è antica quanto la civiltà greca stessa. Già Pericle, nel V secolo a.C., ne aveva discusso, ma i progetti si scontrarono con le difficoltà tecniche e i costi dell'epoca.
Fu solo nel XIX secolo che l'idea di realizzare il canale si concretizzò. Dopo anni di studi e dibattiti, i lavori iniziarono nel 1881 e si conclusero nel 1893. Scavare a mano un solco di sei chilometri attraverso la roccia calcarea fu un'impresa titanica, che richiese l'impiego di migliaia di operai.
Il Canale di Corinto, una volta completato, rivoluzionò il commercio marittimo nel Mediterraneo. Le navi non erano più costrette a circumnavigare il Peloponneso, risparmiando tempo e denaro. L'importanza strategica del canale crebbe ulteriormente con lo scoppio della Prima Guerra Mondiale, quando divenne un punto nevralgico per le comunicazioni marittime tra le potenze europee.
Nonostante la sua evidente importanza, il Canale di Corinto ha sempre suscitato dibattiti. Alcuni lo considerano un capolavoro dell'ingegneria, altri ne criticano la scarsa utilità per la navigazione moderna, data la sua limitata profondità e larghezza che ne impediscono il transito alle grandi navi da crociera.
Oggi, il Canale di Corinto è una delle principali attrazioni turistiche della Grecia, ammirato da milioni di visitatori ogni anno. Nonostante le critiche, il canale continua a svolgere un ruolo importante nel trasporto marittimo locale e rappresenta un simbolo indelebile della storia e della cultura greca.
Anche in questo caso la preparazione è fondamentale per l’attraversamento del canale.
Il passaggio dello stretto di Corinto ha un costo che dipende da molti fattori.
E’ possibile attraverso il sito ufficiale dell stretto di Corinto fare un preventivo di massima su quelli che saranno i costi per attraversarlo. Chiaramente la conferma definitiva vi verrà data una volta inviata la domanda.
Ci sono diversi modi per pagare il pedaggio dello stretto di Corinto. Uno è fermarsi alla banchina lato Est del Canale, ormeggiare qualche istante e pagare direttamente, l’altro (quello che suggerisco) è pagare direttamente attraverso il sito ufficiale dell Stretto di Corinto.
Procedura di attraversamento del Canale di Corinto con un’imbarcazione
Il Canale di Corinto è un'opera ingegneristica unica al mondo che collega il Golfo di Corinto con il Mar Egeo. Attraversarlo con la propria imbarcazione è un'esperienza affascinante, ma richiede una preparazione accurata e il rispetto di precise procedure.
Avvertenza: Questa descrizione ha carattere puramente informativo e NON sostituisce le disposizioni normative e le indicazioni del controllo del traffico marittimo.
Suggerimento: Prima di affrontare l'attraversamento, è consigliabile consultare le ultime notizie e avvisi nautici riguardanti lo Stretto di Corinto.
1. Pianificazione:
Verifica delle dimensioni: Assicurarsi che l'imbarcazione rientri nei limiti di dimensioni consentite (lunghezza, larghezza, pescaggio).
Meteo: Controllare le previsioni meteo e assicurarsi che le condizioni marine siano favorevoli all'attraversamento.
2. Contatto con le autorità portuali:
Comunicazione radio: Prima di entrare nel canale, contattare via radio l'autorità portuale competente per comunicare l'intenzione di attraversare e ricevere le istruzioni.
Pagamento pedaggio: Se avete già pagato tramite il sito web dedicato, dovrete attendere solamente il permesso di passaggio, in caso contrario potrete pagare direttamente in loco, ormeggiando temporaneamente alla banchina lato Sud dell’ingresso Ovest.
Autorizzazione: Attendere l'autorizzazione e le indicazioni sulle modalità di accesso al canale.
3. Approccio al canale:
Velocità ridotta: Ridurre la velocità dell'imbarcazione man mano che ci si avvicina all'ingresso del canale.
Attenzione alle segnalamenti: Seguire attentamente i segnalamenti marittimi presenti all'ingresso del canale.
4. Attraversamento:
Seguire le indicazioni: Seguire scrupolosamente le indicazioni fornite dall'autorità portuale.
Velocità controllata: Mantenere una velocità costante (6 nodi max.) e moderata durante tutto l'attraversamento.
Distanza di sicurezza: Mantenere una distanza di sicurezza adeguata dalle pareti del canale e dall’eventuale imbarcazione di fronte a voi.
5. Uscita dal canale:
Segnalare l'uscita: Segnalare all'autorità portuale l'avvenuto superamento del canale.
Riprendere la navigazione: Una volta usciti dal canale, riprendere la navigazione seguendo le norme generali di sicurezza.
Alle 17:45 ca. siamo finalmente arrivati in prossimità del cancello Ovest dello Stretto di Corinto.
Stretto di Corinto cancello Ovest - Skipper Trasferimento Barche
A circa un miglio dal cancello abbiamo comunicato alle autorità la nostra presenza.
Ci è stato comunicato di attendere nella zona antistante l’ingresso senza ostruire il passaggio, in attesa di nuove istruzioni per il passaggio.
Abbiamo dovuto attendere quasi 1 ora e mezza perché quando siamo arrivati avevano appena chiuso il passaggio, quindi abbiamo dovuto aspettare che si concludesse la procedura di passaggio da Ovest verso Est e viceversa.
Il transito del canale, infatti, avviane a senso unico alternato.
Da poco passate le 19 ci viene comunicato di procedere verso il cancello d’ingresso ad una velocità costante massima di 6 nodi, mantenendo il centro canale.
Eravamo la prima barca in testa e questo ci ha permesso di godere di uno spettacolo privilegiato durante il passaggio.
Purtroppo nel frattempo il cielo si era annuvolato e mancava poco al tramonto.
Nonostante questo lo spettacolo è stato comunque all’altezza delle aspettative…come sempre.
Dopo 50 minuti ca. siamo usciti sul lato Est del canale.
Comunicato all’autorità l’avvenuto passaggio finalmente potevamo dirigerci verso la nostra destinazione finale, il porto di Epidavros.
Tramonto stretto di Corinto - Skipper Trasferimento Barche Fairline Squadron 55
Mancavano poco meno di 20 miglia all’arrivo ed il tramonto alle nostre spalle accompagnava la fine di questo incredibile viaggio.
Intorno alle 21 circa, di fronte a noi, le luci del porto di Epidavros accoglievano il nostro arrivo.
Luci porto Epidavros - Skipper Trasferimento Barche Fairline Squadron 55
Come sempre i miei ringraziamenti vanno a Matteo, che ha avuto un ruolo fondamentale per la buona riuscita di questo viaggio.
Infine non posso non ringraziare tutto lo staff di SNA Shipyard Yachts, In particolare Raoul Cermelli per il continuo supporto lungo tutto il trasferimento.
Questo è l’esempio pratico di come la collaborazione porta sempre a grandi risultati.
PORTO DI ARRIVO
Dotato di tutti i servizi.
Ormeggio 24 h
Tel: +30 2753041216
VHF 16
Pescaggio min. 3 m
Posti barca: 15
Lungh. max della barca 13 m
Cormorano Marina > Porto di Epidavros
951 Nm / 51 h - Velocità media 18,8 Kts.
Partenza: 25 maggio 2024 - 16:00 LMT | Alba 06:01 LMT - Tramonto 20:47 LMT
Arrivo: 29 maggio 2024 - 20:45 LMT | Alba 06:17 LMT - Tramonto 20:51 LMT
Litri carburante consumati: 10200 lt. ca.
Autonomia residua: 15% ca. comprensiva di riserva
Tempo navigazione: 51 ore
Tempo complessivo impiegato comprensivo di fermate: 100 h ca.
Porti Rifugio
In caso di necessità, per conoscere tutte le informazioni relative ai porti italiani è possibile consultare l’elenco alla pagina dedicata
Informazioni SQUADRON 55 - FAIRLINE
FAIRLINE- SQUADRON 55
Cantiere: Fairline
Bandiera: Italiana
Materiale Carena: Vetroresina
Motore: Volvo Penta 2 x TAMD 122P
Tipo di trasmissione: Linea d’asse diretta
Lunghezza fuori tutto: 16,54 m
Larghezza: 4,65 m
Pescaggio: 1,10 m
Dislocamento: 24,4 T
Cabine: 3 + 1
Alimentazione: Diesel
Capacità carburante: 1.900 Lt
Capacità acqua: 540 Lt
Velocità max: 30/32 Kn
Velocità crociera: 22 Kn
Anno di costruzione: 1997
Immagini di repertorio a scopo puramente divulgativo
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Trasferimento barche a motore: affidati ad un professionista!
Trasferire una barca a motore non è un gioco da ragazzi. Serve esperienza ma soprattutto competenza. Insomma, serve qualcuno che lo fa di mestiere! Uno skipper professionista che sappia cosa fare.
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Con anni di esperienza nel settore, mi occuperò di ogni dettaglio, dalla pianificazione alla realizzazione del tuo trasferimento. Valuteremo insieme le tue esigenze e ti verrà fornito un supporto completo e personalizzato.
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